一、我国法律未完全限制自然人成为油化品船舶的所有人

船舶所有权作为物权之一种，首先应受民事法律特别是物权相关法律的调整。平等、自愿为民事法律的基本原则，因此包括《民法通则》、《民法总则》等民事基本法律，《物权法》、《海商法》等物权相关法律均未限制自然人成为油化品船舶的所有人。

经查询《船舶登记条例》和《船舶登记办法》等与船舶物权登记有关的行政法规、部门规章及规范性文件，也未发现存在限制自然人成为油化品船舶的所有人的规定。

经查询《水路运输管理条例》1997修订和2008年修订、《水路运输管理条例实施细则》1998修正和2009年修正，也未发现存在限制自然人成为油化品船舶的所有人的规定。

但我们查询交通部的规范性文件时发现，交通部于2007年3月1日发布的《关于国内沿海跨省运输油船化学品船运力调控政策的公告》要求，批准新增国内沿海跨省运输成品油船、化学品船运力应同时满足的条件之一为“企业对新增船舶的所有权应不低于51%”。这就意味着，在新增国内沿海跨省运输成品油船、化学品船，自然人最多持有49%所有权。

据此，我们认为，在2007年3月1日之前，我国法律未限制自然人成为油化品船舶的所有人；但在2007年3月1日之后，我国法律在新增国内沿海跨省运输成品油化品船运力方面间接限制自然人成为油化品船舶的所有人，而对省内运输、内河运输油化品船则不限制。

二、我国法律禁止自然人成为油化品船舶的经营人

经我们查询水路运输管理相关行政法规、部门规章及规范性文件，关于自然人从事油化品水路运输业务的限制性规定主要有如下：

1、交通部于2001年2月14日发布的《国内船舶运输经营资质管理规定》规定：

第六条 除内河普通货船运输外，经营船舶运输应取得企业法人资格。

2、交通部于2001年7月5日发布的《交通部关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》，开始对个体经营运输船舶进行专项整顿，要求：

所有除经营内河普通货船外的个体运输船舶经营户（含已挂靠在航运企业经营的个体运输船舶经营户，下同）必须按以下规定的时间实现企业化经营。

（一）经营客运船舶、载货汽车滚装船（川江除外）、液货危险品船运输的个体经营户在2002年1月1日前；

（二）经营沿海普通货船运输的个体经营户在2003年1月1日前。

3、交通部于2008年5月26日发布的《国内水路运输经营资质管理规定》规定：

第六条 除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。

自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。

4、交通部于2014年1月3日发布的《国内水路运输管理规定》：

第六条 个人只能申请经营内河普通货物运输业务，并应当符合下列条件：

（一）经工商行政管理部门登记的个体工商户；

（二）有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力不超过600总吨；

（三）有安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。

根据上述规定可知，交通运输管理部门一直在推进水路货物运输企业化经营。[1]在2002年1月1日前，自然人（需登记为个体工商户）可以从事液货危险品船运输。但2002年1月1日之后，自然人就被禁止从事液货危险品船运输；2003年1月1日之后，则除内河普通货船运输外水路货物运输外，都应取得企业法人资格；到2008年开始又增加限制自然人经营内河普通货物运输单船吨位不能超过600总吨；到2014年，进一步明确自然人只能申请经营内河普通货物运输业务，且自有船舶运力不超过600总吨。

据此，我们认为，自2002年1月1日起，我国法律全面禁止自然人（个体工商户）从事油化品船舶运输业务。

三、自然人间接参与油化品船舶运输业务的现实可能性

如前所述，我国法律仅在沿海跨省船舶运输领域间接限制自然人成为油化品船舶的所有人，但自2002年1月1日起全面禁止自然人成为油化品船舶的经营人，那么自然人还能否间接参与油化品船舶运输业务？如何参与？

现代企业制度下，资本所有权（表现为投资者拥有的投入资产权）和资本运作权（表现为管理者经营、运作投资者投入资产权）的分离（“两权分离”）成为普遍的情况，所有者拥有的资产不是自己管理运作，而是委托他人完成管理运作任务。两权分离最大的优点就是，可以使企业资源与经营管理人员达到最优的组合，发挥最大的效益，为企业所有者带来最大的利润。因为，企业所有者不一定懂经营，而企业资产只有有效运转起来才可能增值，那么谁能来完成这个滚动资产增值的任务呢，那就是专业管理者。专业管理者虽不持有资产，但具备较强的企业经营管理能力和营销能力，能够为企业创造财富。因此，企业的两权分离制度，为那些不懂经营却想为自己掌握的资产寻找增值机会的人以及懂经营却没有资产的人提供了一个合作的契机，从而解决了这个矛盾，实现资源、人力的最优化配置。

就船舶运输行业而言，企业两权分离的情况也存在。在推进船舶货物运输企业化经营的进程中，交通部于2001年7月5日发布的《交通部关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》也适用了该理论，该通知中指出个体运输船舶经营户实现企业化经营的方式：

（一）个体船舶所有人按照《公司法》和国家有关法律、法规的规定，通过合资、合作、股份制等方式，组建符合经营资质条件的船舶运输企业。

（二）具有经营资质的船舶运输经营人，在同个体船舶所有人平等协商的基础上，采取收购、折价入股等方式吸收个体经营户所有的运输船舶。

（三）个体运输船舶所有人将其船舶光租给具有经营资格的船舶运输经营人，由具有船舶运输资格的企业经营，并负责光租船舶的营运管理，承担安全责任。

（四）个体运输船舶所有人与具有经营资质的船舶运输经营人按照平等自愿的原则，签定船舶委托经营管理合同，由接受委托的船舶运输经营人负责个体船舶的经营和管理，并承担所接受委托船舶的安全责任。[2]

上述第（三）、（四）种方式即属于个体运输船舶两权分离的情况。

如前所述，我国法律未完全限制自然人成为油化品船舶的所有权人，因此在海事局进行船舶所有权登记时，其颁发的《船舶所有权登记证书》上，自然人可以登记为油化品船舶的所有人。而在交通运输管理部门对油化品运输经营者颁发《水路运输服务许可证》等经营资质时，只能颁发给符合条件的企业法人。这样，实践中就出现了船舶所有权与经营权分离的需求，甚至出现自然人持有船舶所有权而寻找持有《水路运输服务许可证》的企业法人委托其经营管理船舶的情况。交通运输管理部门针对这种情况，在其颁发的《船舶营业运输证》中进行了相应的安排，见下图：

船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人分列三栏的设置，给船舶所有权与经营权分离的情况留下了登记空间。

结合上文的分析，我们认为，自然人可以将其自有船舶以光租或委托有资质的经营人经营管理的方式间接参与油化品船舶运输业务，但2007年3月1日之后在沿海跨省油化品船舶运输业务，自然人持有的船舶所有权比例不能超过49%。

四、限制自然人成为油化品船舶的所有权人的经济原因

如前所述，自然人能够有条件地参与油化品运输业务，但实践中为何很少出现自然人成为油化品船舶的所有人的情况呢？我们认为，主要原因如下：

（一）经济原因

根据我国税收法律法规，在自然人将自有船舶出租给企业时，有以下几个因素需要考虑：

对自然人而言，

1、自然人委托造船厂建造或向卖方购置船舶时，自然人从造船厂或卖方只能取得增值税普通发票，而不能取得可用于进项税抵扣的税率17%的增值税专用发票；

2、自然人将船舶光租给船舶经营人的情况下，自然人取得的租金收入需要按税率20%缴纳个人所得税；

3、自然人转让船舶时，无法自行向买方开具增值税发票，影响船舶的转让。

对承租船舶的企业而言，

1、企业不能将自然人建造或购置船舶的金额作为经营成本列支；

2、企业不能自然人从造船厂或卖方取得的增值税发票用于企业的进项税抵扣；

3、对船舶的更新改造、维修费用不能计入固定资产成本或费用，企业缺乏更新改造、维修船舶的动力；

4、每年缴纳的车船税等税费不能作为管理费用（营改增后，列入“税金和附加”科目）在税前扣除；

5、船舶折旧不能计入企业的主营业务成本在税前扣除。

（二）政策风险

自2001年《国内船舶运输经营资质管理规定》颁布以来，交通运输管理部门逐步加强对液货危险品运输市场准入管理，几度暂停新增运力，企业新增运力存在较大不确定性。

1、交通运输管理部门可以根据市场情况暂停新增运力

2006年5月24日，交通部发布《关于暂停审批新增国内沿海跨省运输油船化学品船运力的公告》，在2006年7月1日-12月31日期间，暂停批准新增国内沿海跨省运输油船、化学品船运力。之后，虽然恢复批准新增运力，但在2010年和2011年又分别发布了《关于加强国内沿海化学品液化气运输市场宏观调控的公告》（交通运输部公告2010年第14号）和《关于继续实施国内沿海化学品液化气运输市场宏观调控的公告》（交通运输部公告2011年第11号），对国内沿海省际化学品、液化气运输市场实施宏观调控。

2011年7月18日，交通部发布《关于进一步加强国内沿海化学品液化气运输市场宏观调控的公告》要求：

自2011年8月1日起，我部根据国内沿海省际化学品、液化气船舶运输市场状况，对申请新增运力经营者在行业内的领先地位等主要资质条件、岸基管理人员和高级船员的配备、船舶的技术水平、营运效率和安全记录、货源和资金落实情况等进行综合评价，符合条件的准予新增运力。

2014年1月3日，交通部发布《国内水路运输管理规定》规定：

第十五条　交通运输部在特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域出现运力供大于求状况，可能影响公平竞争和水路运输安全的情形下，可以决定暂停对特定航线、水域的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输新增运力许可。    

暂停新增运力许可期间，对暂停范围内的新增运力申请不予许可，对申请投入运营的船舶，不予配发《船舶营业运输证》，但暂停决定生效前已取得新增运力批准且已开工建造、购置或者光租的船舶除外。    

交通运输管理部门对散装液体危险货物运输实施新增运力许可，意味着企业不能根据经营需要自行增加运力投入，同时也意味着自然人投资建造或购置的散装液体危险货物运输船舶在出租市场上可能“有价无市”。因此，运输市场运力投入由“先投入再新增”转向“先新增再投入”，企业根据获批的新增运力额度向造船厂下订单建造或向第三方购置、光租船舶。这种情况下，自然人加入成为船舶所有人的可能性被压缩了。

2、交通运输管理部门对船舶产权、单船运力等提出新要求

交通部于2007年3月1日发布的《关于国内沿海跨省运输油船化学品船运力调控政策的公告》要求“企业对新增船舶的所有权应不低于51%”，且“除因航道水深、码头等自然条件限制和市场特殊需求只能使用小型船舶外，新增单船运力应不低于2000载重吨”。船舶大型化，意味着建造成本增加，自然人限于财力存在进入障碍。

上述分析可知，在散装液体危险货物运输船舶造价逐渐增长、且企业新增运力存在不确定性的情况下，自然人加入成为船舶所有人的门槛越来越高，自然人自行投资建造或购置散装液体危险货物运输船舶的商业风险越来越大。实践中，出现一些自然人与运输企业共同投资建造或购置散装液体危险货物运输船舶的情况。这种情况一般是在运输企业已经获得新增运力许可的条件下才出现的，也是运输企业解决资金不足的一条路子。

五、自然人持有油化品船舶所有权的合规风险

虽然自然人可以通过与运输企业共同投资建造或购置油化品船舶的方式参与油化品运输业务，却存在如下合规风险：

1、自然人资金来源存疑，存在借贷、集资、代持可能，容易发生纠纷；

2、在自然人与运输企业共同共有船舶的情况下，从造船厂或卖方取得的增值税专用发票能否全额用于运输企业的进项税抵扣存疑；

3、自然人一般只在单船“入股”，运输企业如何进行单船核算？

4、自然人不参与船舶经营管理，船舶经营所得如何分配（分配名义、分配比例等）给自然人？

以上问题，特别是第3点，实践中往往流变为“名股实债”。

因此，从企业合规的角度来看，企业与自然人共同共有油化品船舶存在合规风险，我们建议消除此类情况，且要防止将来再出现此类情况。

六、结论意见

综上所述，对我国调整油化品船舶运输的相应法律、法规、规章及规范性文件进行梳理后总结如下：

在2002年1月1日之前，我国法律未限制自然人成为油化品船舶的所有人和经营人；自2002年1月1日起，我国法律虽然未限制自然人成为油化品船舶的所有人，但禁止自然人成为油化品船舶的经营人，自然人只能将其自有船舶以光租或委托有资质的经营人经营管理的方式间接参与油化品船舶运输业务；2007年3月1日之后，自然人只能以参股方式（比例不能超过49%）持有从事沿海跨省油化品运输业务的油化品船舶所有权，对于从事内河油化品运输业务的油化品船舶则不受所有权比例限制。

[1] 截止到2007年底，经营国内沿海运输的航运企业约1600家，经营内河运输的企业约2800家。沿海运输和内河客运、散装液体危险品运输已完全实现企业化经营，内河个体普通货船运输的企业化经营步伐正在加快，原以个体方式经营的内河船舶数量已从2000年12.5万艘下降到目前的不足8万艘。见网页http://zizhan.mot.gov.cn/zhuzhan/zhengcejiedu/zhengcewenjian_JD/guoneishuiluyunshujingying_ZZGLGDJD/index_3129.html，交通运输部水运司曹德胜副司长解读《国内水路运输经营资质管理规定》。

[2] 为进一步规范管理，保障运输安全，交通部决定自2006年12月1日起，新投入营运（包括国内新建、国外进口和所有权转让、经营权变更的船舶）以及原有委托经营合同到期的客船、液货危险品船，不得再采用委托经营的方式。原委托经营合同未到期的客船、液货危险品船，应于2008年12月31日前，采用组建符合经营资质条件的新公司或光租给具有经营资格的公司等方式实现公司化经营。见交通部于2006年11月16日发布的《交通部关于加强国内水路客运液货危险品运输市场准入管理的通知》。