2021年5月25日上午，上海海事法院召开新闻发布会，专题通报服务保障船舶产业发展海事审判情况。此次发布的海事审判白皮书采用中英文双语形式，系统梳理了近年来上海海事法院服务保障船舶产业发展的工作概况，总结了审判工作中形成的机制和举措，提出了建议，并精选出十个具有典型意义的案例。白皮书从审判工作实际出发，以详尽的资料和深入的分析向社会业界通报了上海海事法院服务保障船舶产业发展的相关情况。上海船舶产业行业协会、船舶制造企业代表以及媒体记者参加了发布会。

白皮书显示，2016年至2020年，上海海事法院共审结船舶产业相关海事海商案件237件。其中，船舶建造类纠纷56件，船舶修理类纠纷50件，船舶配套产品买卖类纠纷60件，涉船舶建造金融纠纷34件，涉船舶建造仲裁司法审查案件30件，船舶修建中介、船舶设计等其他类型纠纷7件。相关案件以合同纠纷为主，占比超95%，与船舶建造相关的侵权纠纷则占比相对较少。

值得一提的是，随着中国海事审判的国际影响力、公信力逐步提升，国内船企开始尝试在出口船舶建造及相关合同中约定选择在国内通过诉讼途径解决纠纷，涉外案件数量呈现上升趋势。在司法实践中，出现了新加坡买方在争议发生后变更仲裁约定改为向上海海事法院提起诉讼并适用中国法律审理的船舶建造合同案件，还出现了适用英国判例法判决的船舶建造佣金合同案件，以及依照公约对英国、新加坡等国家和地区的仲裁裁决进行司法审查等案件。

此外，因船舶产业链条各环节紧密联系，某一环节出现争议会引发上下游产业相关环节的纠纷。同时，船舶产业与金融服务相关联，相关纠纷传导到配套的金融服务领域，容易引发有关金融担保、建造保险等金融类纠纷。

为充分发挥海事司法服务保障船舶产业发展的职能作用，上海海事法院创新实践了一系列工作模式和审判机制。

首先，优化审判资源配置。在崇明长兴岛国家级船舶产业基地设立长兴岛派出法庭，拓宽自贸区法庭服务临港新片区职能，采取船舶产业关联案件跨部门组成合议庭审理等，形成更好解决涉船舶产业类矛盾纠纷的审判模式。

其次，健全专业高效的工作机制。发挥专业组织优势完善多元解纷体系，做好涉外仲裁司法审查和外国法查明工作，聘请专家建立技术咨询人才库等，提高涉船舶产业类纠纷解决专业水准，努力打造中外当事人信赖的争议解决优选地。

此外，上海海事法院还主动延伸海事司法服务。搭建沟通交流平台及时回应船企司法需求，助力船企应对风险挑战。深化长三角区域海事司法协作，形成服务船舶产业发展的工作合力。

近年来，上海海事法院审理了一大批涉及船舶产业各类海事海商纠纷，致力于规范企业经营行为、优化市场营商环境，形成了一批有参考价值的案例。白皮书选取了十个具有代表性的海事案例，反映近年来在船舶设计、船舶建造、船舶工程专用物品产品质量、船舶融资、船舶保险、在建船舶权属等案件中出现的新情况新问题，以明确统一的司法裁判标准，规范和引导船舶产业相关主体行为，促进船舶产业健康有序发展。

在立足审判实践、结合典型案例的基础上，白皮书还提出了相关建议，比如针对中国船企对外籍船舶进行修理时应收账款风险管理有待加强、船舶建造合同订立时考虑风险不够充分、船舶融资资金用途监管应进一步完善、船舶建造保险条款内容较为简单容易引发重大争议等问题，向行政主管机关、行业协会组织、船舶产业链条各环节上的企业提出意见和建议，为相关机构和企业完善经营管理提供参考。

受邀参加发布会的船企纷纷表示，此次发布的海事审判白皮书将涉及船舶产业发展的审判情况进行了系统性的梳理，可以全面了解现阶段相关纠纷的特点及类型，白皮书还进行了法律风险防范的提示，并针对不同的业务提出相应建议，有助于企业在今后的发展中增强法律意识，做好风险应对及自身战略布局，实现更高质量发展。

附：上海海事法院《服务保障船舶产业发展海事审判白皮书》中涉船舶产业类纠纷相关问题和建议

按照船舶产业链条各环节的时空布局和逻辑关系，上海海事法院此次总结归纳了2016年至2020年上海海事法院审结的涉船舶产业十种类型纠纷的主要特点和发现的问题，并提出相关建议，具体如下：

一、船舶设计类纠纷

船舶设计是一个多参数、多目标、多约束、多学科高度非线性问题的求解和优化的过程，技术精度要求高、学科知识范围广。上海是中国船舶设计重点地区，汇集了一批重量级的国有船舶设计科研院所和具有自主设计能力的国有大型船企设计团队，以及近年来发展迅猛的一批民营船舶设计公司。目前，上海海事法院审结的船舶设计类案件呈现如下特点：

1.船舶设计引发的纠纷涉及船舶工业全产业链多个环节。船舶设计是船舶建造工程的灵魂，对整个船舶建造工程最终目标的实现起着举足轻重的作用。船舶设计出现问题，轻则由于变更设计导致建造工程内容增减、工期延误，重则导致建成船舶无法使用或达不到设计要求。因此，船舶设计与后续船舶建造、船舶建造保险等船舶产业链上其他环节息息相关，由此引发的纠纷既有船舶设计合同履行本身产生的纠纷，也有因船舶设计变动引发的船舶建造分包结算纠纷、因船舶设计瑕疵引发的船舶建造保险合同纠纷及相应的代位求偿纠纷等。

2.设计标的类型多样，船舶设计委托方所在地和建造地通常均位于长三角区域。设计船舶类型有散货船、油轮等常规船型，也有大湖型运输船、公务船、引航船、油田工作船、潜水支持船等非常规船型。设计委托方大多为江苏、浙江地区的船东、船企，船舶建造地点除上海外，多在江苏的泰州、南通及浙江的舟山、宁波、台州等长三角船舶产业重要基地。这表明上海在船舶设计行业的中心地位凸显，区域内其他地区在市场化资源配置下积极承接上海制造业转移和支持上海服务业发展，长三角地区船舶产业呈现良好的分工协作关系。

3.涉诉船舶设计单位中民企占比高，因船舶设计瑕疵引发的赔偿金额远高于设计合同标的额。船舶设计瑕疵引发的纠纷涉及民营船舶设计企业的居多，因此民营船舶设计企业需要进一步提升自身技术储备、经营管理水平、风险防范能力。相关案件中，船舶设计瑕疵引发的赔偿金额是设计费用的几倍甚至十几倍，一些船舶设计企业因此陷入经营困境甚至进入破产重组程序。

二、船舶修建中介类纠纷

船舶修建中介类纠纷在海事海商案件中属于“小众”类别。修造船经纪人通过撮合船企与船东达成修船或新造船协议提供经纪服务而获取佣金。优秀的修造船经纪人能够促进船企和船东相互了解、协助船企或船东进行合同谈判、缓冲船企和船东之间冲突，增进船企和船东的顺畅合作。

上海海事法院审结的此类案件，所涉业务均为外国经纪公司撮合外国船东与中国大型船企的经纪业务，经纪公司通常注册于萨摩亚、塞舌尔等避税国，船东则为注册于巴拿马等方便旗国的单船公司。这类涉外修建中介合同，往往遵照国际惯例，将经纪人获得佣金的时间和条件与船舶建造合同履行进展程度，特别是进度款支付情况关联起来，而航运市场的变化又会给船舶建造合同的履行带来各种不确定因素，船东或船企在履行过程中发生解除船舶建造合同或转让船舶建造合同的情形下，经纪人是否依然可以获得佣金要根据修建中介合同准据法、合同条款约定进行综合判断。

此外，受IMO限硫令影响，中国船企承接了全球大多数船舶安装脱硫塔的业务。2020年初，安装脱硫塔业务受到了新冠肺炎疫情及石油价格战的冲击，许多船东搁置了脱硫塔安装计划，也因此引发了不少船舶修建中介的佣金纠纷。

三、船舶修理类纠纷

船舶修理产业是中国船舶产业的重要组成部分，是海运贸易产业链中的一个关键环节。近年来，世界修船中心东移，中国年修船工程量（完工艘数）占全球份额的40%，其中约80%为外籍船舶修理，已经成为全球最大的修船国。2016年至2020年，上海海事法院共审结船舶修理合同纠纷50件，其中涉外籍船舶修理案件16件，其余34件为国内民用船舶修理，涵盖沿海运输船、内河运输船、工程船、渔船、游艇等。相关案件反映出如下特点：

1.中小型船企在经营方面欠规范易引发纠纷，行业规范亟待加强。相关案件表明，国内运输船、工程船、渔船等民用船舶修理纠纷多与中小型船企在经营方面的欠规范有直接关系。相关纠纷包括船东与船企因修理费用标准、修理项目争议引发的修船款支付纠纷、船企在不具备相应修理能力的情况下承接修理业务造成船期延误引发的损害赔偿纠纷、船企随意分包引发的分包结算纠纷、船舶修理存在质量瑕疵引发的损害赔偿纠纷等。船舶修理事关船舶质量和航行安全，亟待加强行业规范。随着政府职能转变和“放管服”改革的推进，工业和信息化部于2019年4月废止了《船舶行业规范条件》和《船舶行业规范企业监督管理办法》，行业组织应在引导企业规范发展、加强行业自律方面发挥更大作用，促进包括修船业在内的船舶行业规范经营健康发展。

2.外籍船舶修理纠纷多因船东未及时支付修船款引发，中国船企应加强应收账款风险管理。国际修船市场上，中国修船业具有工期较短、质量优良、价格低廉三大优势，一些国际船舶管理公司与中国修船企业签订了船舶维保修理的长期合作协议。中国（上海）自由贸易试验区设立以来，在区内设立的船舶管理公司和业务量都有增长，因船舶管理公司未按期支付外籍船舶修船费用引发的船舶修理纠纷近年来有所增加。此类案件虽标的额较大，但事实清楚，法律关系简单，大多以调解方式审结，但中国船企为及时收款,不可避免在调解中作出让步，进一步减少了原本微薄的修船利润。

3.船舶行业绿色发展给修船业带来新机遇、新挑战，船舶修理更换的旧配件和废钢的处理问题值得高度关注。随着IMO限硫令和BWM公约（《船舶压载水及沉积物管理与控制公约》）的生效，中国船企承接了大量船舶加装脱硫塔和压载水处理系统业务，这成为船企生产经营的新增长点。同时，中国船企顺应绿色修船发展趋势，不断加快绿色环保技术工艺的升级改造，绿色转型初现成效。有关部委在2020年底联合印发的《关于外籍船舶在境内维修产生的废钢铁监管有关事项的通知》中明确，符合条件的修船废钢可在境内贮存、转移、利用和处置，不按固体废物进行管理，为中国船企资源化利用船舶修理中的配件废钢提供了制度保障。值得注意的是，按照行业惯例，修船更换的旧配件和废钢归修理企业所有，合同未作特别约定时船企有权随时处置。船东明知保险索赔需要提供旧配件但未在修理合同中提出特别要求，而事后主张保险公司因缺少旧配件无法查明事故原因拒赔致其遭受损失的，不能获得支持。

四、船舶建造类纠纷

当前，在绝大多数船舶建造合同中，当事人约定的争议解决方式为适用英国法在英国伦敦仲裁。上海海事法院受理的船舶建造类案件多数为国内船舶建造合同纠纷，所涉船舶类型包括沿海运输船、内河运输船、工程船、渔船、远洋渔船，亦有部分案件为外国买方在纠纷发生后变更约定的仲裁方式改为向上海海事法院提起诉讼。以船舶是否建成作为划分标准，上海海事法院审结的船舶建造合同纠纷（不含24件建造分包类纠纷）可分为建成前的纠纷和建成后的纠纷，数量相当，均为16件：建成前的纠纷主要为船舶建造合同因一方原因造成不能继续履行，另一方主张解除合同及解除后的款项结算、违约责任的承担；建成后的纠纷主要为船舶建造款的结算支付问题，也有个别案件系因建成船舶未达设计标准产生的损害赔偿纠纷。相关案件反映出如下问题：

1.船舶建造合同履约周期长、受市场波动影响大，但一般商业风险不构成情势变更。多起案件中，双方最初订立建造多艘船舶的合同，因航运市场变化船舶建造合同几经变更仍不能履行，最终成讼。由于船舶建造合同履行周期较长，合同履行过程中会遇到诸多外来风险，包括原材料设备价格的上涨、航运市场行情的急剧变化等，这些风险都可能造成一方当事人继续履行合同的困难或不利。当事人在订立合同过程中应充分考虑有关风险，并在合同中作出明确约定。需要注意的是，正常的商业风险不构成情势变更。船舶建造合同当事人以市场行情变化、继续履行合同对其显失公平为由要求变更或解除合同的，通常难以得到支持。

2.船舶建造合同纠纷往往涉及技术事实争议，纠纷处理难度大。主要体现在双方当事人就船舶建造合同中的技术事实矛盾争议大、证据搜集难、对抗性强，往往互为本反诉，一方主张损害赔偿，另一方主张违约责任；船舶质量问题通常与船舶设计、船舶关键设备和专用物品质量问题交织，常涉及第三人。就争议技术事实，当事人搜集证据困难，一些案件当事人不得不在审理过程中撤回起诉，以进一步搜集证据。法院对有关技术事实的认定，很大程度上需要专业机构或专家证人的辅助。

3.为船舶建造提供资金的资金提供方究竟是作为船舶建造合同当事人，还是借款人需结合合同约定和具体安排作出认定。船舶建造是资金密集型的生产活动，资金来源主要包括船东提供的进度款、船企垫付的资金及引入的第三方出资。如资金提供方与原船舶建造合同双方订立三方合同，船东将船舶建造合同项下部分权利转让给资金提供方，纠纷产生后，资金提供方可直接作为合同当事人向船企主张船舶建造合同项下有关权利。但在一些由船企进行融资的安排中，船东与船企签订建造合同后，船企与资金提供方签订联合承揽协议（船东事先并不知情），由资金提供方向船企提供建造资金。后船东因船企未交付船舶而主张资金提供方连带返还船舶建造款时，二审法院认为因资金提供方仅提供建造资金，而未与船东达成作为船舶建造合同共同承揽人的意思表示和联系，故不支持船东的诉讼请求。

五、船舶建造分包类纠纷

随着船舶建造模块化生产方式的广泛应用，船企普遍采用工程分包的方式,将分段建造、管系制造装配、机电安装、船舶涂装等工程进行分包,以降低用工成本,优化产业链,提升企业的竞争力。分包方已成为船舶建造主力军中不可或缺的力量。总体上，船企通过不断改善和加强对船舶建造过程中分包方队伍的管理和控制，确保了船舶建造在质量、安全、环保等方面的先进水准，同时形成了较为和谐稳定的船舶建造劳务市场秩序。但每年仍有少量船舶建造分包引发的纠纷诉至法院。2016年至2020年，上海海事法院共审结船舶建造分包纠纷24件。相关案件主要有以下特点：

1.分包内容涉及建造工程实施的各专业，多为劳务密集型工作。有关分包合同多数是由船企与分包方以劳务合作、加工承揽、船舶建造分包等名义签订，也有少部分是由分包方与次分包方、设备供货方签订。分包内容为船舶建造中的管路制造安装、结构建造、焊接、舾装、涂装等需要大量劳动力的工作。据了解，当前船舶建造中一半乃至四分之三的工作是由劳务分包等外包工完成的。船舶建造工程分包方在各专业岗位上占据了重要地位。

2.工程结算纠纷占比高、诉请标的额大，多牵涉劳务用工权益保障。相关纠纷中，除1件系因分包方施工过程中引发火灾引起的由保险公司向分包方保险代位求偿纠纷外，其余23件纠纷均因工程价款结算争议引发。有关工程价款结算的纠纷中，有17件原告诉请金额超过100万元，2件诉请金额超过1000万元，诉请标的金额较大。由于分包方用工成本在收入中占比较高，分包方很大程度上依赖结算的工程价款与雇员结算工资，因而大额工程结算纠纷往往牵涉劳务用工权益保障等群体性问题，这在一定程度上增加了纠纷处理的维稳因素和统筹难度。

3.分包方证据意识不强，较难举证证明工程量增加，诉请获支持的比例不高。船企与分包方往往订立“闭口合同价”，并以物量吨位作为计价基础，在分包工程修改或增加时，分包方因证据意识不强或其他因素，未能收集和固定相关证据，无法提供有效证据证明工程量增加和“闭口合同价”之外的工程款等事实。分包方作为原告起诉船企的23件案件中，有8件以判决方式结案，分包方均未获得全额支持，其中有4件最终获支持金额不足诉请金额的30%。

六、船舶配套产品买卖类纠纷

船舶配套包括机电配套产品和系统、船舶动力系统、电气自动化系统等。船舶配套具有量大、面广和高技术、高附加值的产业特点，是中国船舶产业综合竞争力的重要体现之一。2016年至2020年，上海海事法院共审结船舶配套产品买卖类纠纷60件。案件类型大多为因船舶建造合同解除引起的有关船舶配套厂商解除船舶设备和专用物品买卖合同纠纷、因设备款未及时支付引发的纠纷，亦有部分案件涉及船舶配套产品质量问题引发的纠纷。

近年来，国家出台了一系列政策，支持我国船舶配套产业的发展。工业和信息化部发布的《船舶配套产业提升行动计划（2016-2020）》提出，加强关键技术与产品的试验验证能力建设，提高产品寿命周期、质量追溯能力；支持行业组织发布经技术机构认证符合装船要求的船舶配套产品目录，引导船东、船企、船舶设计单位选用。从相关案件审理情况来看，我国船舶配套产业发展较快，产业体系不断完善，重点船用设备研制取得重大突破，产业规模不断拓展，本土船用设备装船能力大幅提高。但总体而言，我国船舶配套产业的核心技术和产业能力距世界先进水平还有很大的差距，高端配套几乎被外国知名品牌垄断，尚不能有效支撑船舶行业的发展需求。

七、船舶建造融资类纠纷

船舶建造属于资金密集型产业。船舶建造过程中，通常由船东按约支付造船进度款，也存在船企负责部分垫资的情况。对于资金周转困难的企业，无论是船东还是船企，融资都不失为一种行之有效的做法。目前，船舶建造领域分化出船舶贷款融资、融资租赁、造船供应链融资、股权融资、民间借贷融资等融资模式。2021年2月22日，国务院发布《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》，特别提出要大力发展绿色金融，可以预见绿色船舶融资项目会持续增长。2016年至2020年，上海海事法院审结的船舶建造融资类纠纷有以下主要特点：

1.涉及主体众多，法律关系复杂。船舶融资关系的主体不仅包括船东或船企，还包括资金提供方。同时，因船舶融资具有高风险性，资金提供方通常会要求船企或船东提供担保，以确保融资方有足够的偿债能力。担保方的介入，使得利益关系更为复杂。在一个作为主合同的贷款合同关系下，通常会存在包括保证合同、抵押合同在内的多份从合同。担保关系是否存在、担保责任范围是审理重点。船舶属于特殊动产，其作为担保物的认定方式有别于一般动产或不动产，也导致了实现船舶抵押权需要经过特定的程序。船舶经营权、经营收益是否能用作抵押，也是审理中遇到的新类型问题。

2.民营企业融资难，多以融资租赁方式融资。由于航运市场波动大、资金占用周期长，商业银行出于防范风险考虑，对在建船舶贷款采取审慎的态度，更青睐于资信良好、规模较大的国有船企，而国有大型船企对外来资金的需求并不强烈，中小型民营船企则不得不转寻其他渠道获取资金。上海海事法院审结的涉船舶建造融资类案件中船企均为民营企业，融资安排以融资租赁为主，还存在少数名为联合承揽或设备采购，实为资金借贷的情形，此类案件中合同性质的认定往往直接影响当事人的责任承担。

3.“专款”未“专用”，资金用途监管缺失，导致纠纷时有发生。船舶建造资金需求量大，回收周期长，涉及的利益主体众多，高利润与高风险并存。资金提供方为降低风险，通常会约定融资资金专门用于建造特定船舶。但从相关案件审理情况反映，存在监管缺失或不到位，船企违约将融资款挪用于建造特定船舶以外的船舶甚至船舶建造以外项目的情形。船舶建造融资款被挪用导致船舶延期交付甚至最终无法交付，由此引发的纠纷并不鲜见。

八、与船舶建造有关的保函纠纷

船舶建造过程中，船企和船东都承担着一定的风险。为了加强船企和船东彼此信任度，遵照国际惯例，双方在船舶建造合同中约定，各自提供由银行开立的保函来担保船舶建造合同项下各自的付款/还款义务。由船东委托的银行开立的“预付款保函”作为对船东在交船前预付船舶建造进度款义务的担保，由船企委托的银行开立的“还款保函”作为对船企在约定情况下退还船东已支付预付款义务的担保。2016年至2020年，上海海事法院审结的此类案件数量不多，但反映出的问题颇具代表性：

1.独立保函的法律效果及处理。独立保函是由银行或非银行金融机构出具，载明见索即付或明确开立人的付款义务独立于基础交易关系及保函申请法律关系，只要保函载明的付款条件达成，开立人就应立即无条件地付款。独立保函下，受益人要求支付款项的主张更易实现。需要引起注意的是，有些案件中船企或船东的母公司等非金融机构出具了记载“见索即付”内容的保函，其措辞与金融机构出具的独立保函一致，但由于无论是现行外国法还是中国法下，独立保函的出具人必须是金融机构，因此由非金融机构出具的类似保函，不会被法院或仲裁机构认定为独立保函，从而丧失了独立保函项下的权益保护基础，这点对于接受独立保函的相对方而言应当引起足够的重视。同时，独立保函相关争议应当受保函争议解决条款约束。有案件中，保函约定了仲裁条款，当事人在仲裁未获支持后再以其他诉由向法院起诉，法院认为因涉案纠纷仍属于与保函相关的争议，不应由法院管辖。

2.非独立保函的法律效果及处理。独立保函以外的保函形式在我国担保法律制度下一般构成保证合同。因保证合同具有从属性，开立人付款义务确定之前需对作为主合同的船舶建造合同基础法律关系进行审理，只有确认保函担保对象有付款义务，受益人才能要求开立人根据保函约定的形式承担保证责任。但对于非独立保函担保属性的认定，不同准据法的结论可能存在差异，有关各方应当予以关注。除此以外，《外汇管理条例》规定申请人签订对外担保合同后，应当到外汇管理机关办理对外担保登记。2014年出台的《跨境担保外汇管理规定》进一步明确外汇局对内保外贷①和外保内贷②实行登记管理。相关主体在对外出具保函时应按规定办理登记。

①担保人注册地在境内、债务人和债权人注册地均在境外的跨境担保。

②担保人注册地在境外、债务人和债权人注册地均在境内的跨境担保。

九、船舶建造保险类纠纷

船舶建造履约周期较长，建造中船舶处于动态的变化过程之中，风险较一般工程更为复杂。船企或船东通常会通过投保船舶建造险将风险分散给保险公司，实践中，也出现了船企与船东同为被保险人，并在发生保险事故后，保险公司向两被保险人作出保险赔偿的情形。上海海事法院审结的涉船舶建造保险合同纠纷的案件有以下特点：

1.船舶建造险承保时间跨度长，保险事故发生于多个环节。从一开始原材料制造成零件、零件组装成部件、部件组装成船舶各分段后上船台合拢，在此期间因特定自然灾害或意外事故导致的物质损害、费用及相关责任，到新建船舶试航时发生的保险事故，都属于船舶建造险的保险责任期间。上海海事法院审结的涉船舶建造保险合同纠纷案件既有船舶在船坞内建造时，因设备缺陷或设计错误受损的情形导致船舶价值受损的情形，也有船舶基本建成后在试航期间发生事故以致损害发生。

2.船舶建造保险条款内容较为简单，容易引发重大争议。目前我国保险公司推出的船舶建造保险产品配套的保险条款，多参照或直接照搬中国人民财产保险股份有限公司推出的《船舶建造保险条款》，而这一条款最初系借鉴英国协会ICC造船企业风险保险条款。由于中英法律对于海上保险的规定存在差异，加之船舶建造保险条款的翻译因素影响，实践中容易在承保范围和除外责任的界定上出现重大分歧。

3.极个别保险理赔存在通融赔付的情形，船舶建造保险人行使代位求偿权难获支持，仍需提高保险理赔审核专业化程度。依照现行法律规定，就保险人行使代位求偿权纠纷案件中，法院仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理，换言之，保险人替代了被保险人的身份，负有证明系第三人原因造成了保险事故的举证责任。但实践中，存在被保险人为大客户时，保险人在保险理赔环节对事故原因所涉技术事实的证据搜集、固定不够周延，理赔审核不够严谨，甚至出现通融赔付的情况，值得有关各方注意。

十、涉船舶建造仲裁的司法审查类纠纷

在船舶建造业，采用标准格式订立船舶建造合同的做法比较普遍，常见的船舶建造合同标准格式均选择仲裁作为争议解决的方式。造成这一现象的原因复杂。仲裁的健康发展，离不开司法的支持和监督。2016年至2020年，上海海事法院审结的30件仲裁司法审查案件中，有20件系涉船舶建造仲裁案件，其中仲裁协议效力确认案件6件、申请撤销仲裁裁决案件12件、申请承认和执行境外仲裁裁决案件1件、申请协助仲裁保全案件1件。尊重仲裁的特点和规律，依法办理相关仲裁司法审查案件，提升仲裁司法审查的透明度和可预期性，保障仲裁法律制度的正确实施和准确适用，是海事审判服务保障船舶产业的应有之义。相关案件的具体情况如下：

1.充分尊重当事人的仲裁意愿，秉持有利于认定仲裁协议有效的原则，支持当事人选择仲裁方式解决纠纷。上述涉船舶建造仲裁协议效力确认案件中，除1件因当事人约定两个以上仲裁机构且不能就仲裁机构选择达成一致依法被认定无效外，其余案件中仲裁协议均被认定为有效。另外，在案件已立案受理后，若被告在首次开庭前提交仲裁协议并提出争议应提交仲裁解决，法院经审查属实，将依法裁定驳回原告起诉。

2.秉持积极、包容、开放的司法理念认定涉外仲裁协议效力，保障法治化营商环境。依照中国法律,是否具有涉外因素是判断涉外仲裁协议效力的前提。在主体所在地、标的物所在地、法律事实发生地不具有涉外因素时，国际船舶建造合同因船舶的建造、交接、入级和加入船旗国等多个环节均与境外有连接点，通常属于“可以认定为涉外民事案件的其他情形”，合同境内当事人有权选择向中国仲裁机构以外的仲裁机构申请仲裁解决纠纷。当事人在合同中明确将争议交境外机构仲裁的，应诚信对待自行达成的仲裁协议，仲裁协议有效。

3.以支持仲裁的立场办理申请撤销仲裁裁决案件和仲裁程序中的保全案件，严格依照法定事由，审查当事人提出的撤销仲裁裁决的申请。近年审结的涉船舶建造的申请撤销仲裁裁决案中，除因原仲裁机构决定重新仲裁而终结审理外，其余案件均驳回了申请人撤销仲裁裁决的申请。仲裁中的保全措施作为确保仲裁案件公正审理、裁决得以有效执行的“前置性”程序尤为重要。有关仲裁机构依照《中华人民共和国仲裁法》第二十八条提交的涉船舶建造的仲裁程序中的保全案件，均得到了上海海事法院的支持。2020年，上海海事法院还根据《最高人民法院关于内地与香港特别行政区法院就仲裁程序相互协助保全的安排》审查了首例准许香港仲裁程序中财产保全申请的案件，以上充分体现了海事司法支持仲裁的立场。

4.支持国际商事仲裁，加强区际司法协助，为仲裁跨境执行营造“仲裁友好型”的司法环境。长期以来，上海海事法院正确适用《承认及执行外国仲裁裁决公约》（1958年《纽约公约》），审结了一批承认和执行外国仲裁裁决案件，依照《最高人民法院关于内地与香港特别行政区相互执行仲裁裁决的安排》审结了一批承认和执行香港仲裁裁决案件。案件当事人涉及挪威、德国、阿联酋、荷兰、韩国、英属维尔京群岛、马绍尔群岛、中国香港等国家和地区，仲裁机构包括新加坡国际仲裁中心、香港国际仲裁中心等。上述案件的办理，充分体现了上海海事法院根据条约和安排规定，支持国际商事仲裁、加强区际司法协助、营造“仲裁友好型”的司法环境，优化国际化市场化法治化营商环境的司法态度。

（信息来源：上海海事法院官方网站）