锦观寰海——新海商法系列解读（之一）
作者：曹放 李贵显 2026-05-26引言
2025年10月28日，第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议审议通过《中华人民共和国海商法》修订案，标志着这部自1992年颁布、施行三十余年的海事基本法完成了首次全面系统性修订。修订后的《海商法》已于2026年5月1日正式施行，全法共修改条文160余条、新增70余条、删除20余条，覆盖海上货物运输、海上旅客运输、船舶租用、海事赔偿责任限制、海上保险等全部核心领域，对我国海事法律制度进行了整体性重构与现代化升级。
在本次修法的所有章节中，第四章海上货物运输合同无疑是修订幅度最大、影响范围最广、实务关注度最高的核心章节。作为调整全球海运贸易最基础法律关系的规范体系，旧法第四章因制定于集装箱运输尚未普及、多式联运尚未规模化发展的上世纪90年代，长期存在国内与国际海运规则分立、实际承运人范围界定模糊、集装箱适航义务缺失、目的港无人提货责任失衡、多式联运法律适用混乱等制度短板，导致司法实践中裁判标准不统一、当事人权利义务预期不明晰等问题突出。
本次修订直面行业痛点，围绕第2条、第43条确立的国内国际运输统一适用原则，第44条扩展的实际承运人定义，第48条强化的集装箱适航与持续适航义务，第49条新增的接管与交付管货环节，第52条限缩的火灾免责范围，第93条重构的目的港无人提货责任体系，第94条调整的承运人留置权规则，第96条新增的托运人控制权制度，第284条完善的诉讼时效规则以及第295条明确的强制法律适用条款等核心内容，将三十余年来成熟的司法实践经验与国际航运规则发展趋势有机融合，形成了逻辑严密、权责清晰、适配当代航运实践的海上货物运输合同法律框架。
本文聚焦新《海商法》第四章的八大核心修订条款，采用新旧条文逐条对比与实务问答相结合的形式，针对航运企业及外贸主体在日常运营、合同履行、索赔处理、风险防控中遇到的高频疑难问题进行精准解答，旨在为航运企业及外贸主体提供清晰、可操作的合规指引，帮助各方准确把握新规内涵，及时调整经营策略与法律风险防范体系。
一、国内/国际海上运输统一（第2、43、48、51、52条）
新旧条款对比
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第四十一条 海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。 | 第四十三条 海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同，包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同。 |
Q&A
Q1：承运人从事中国港口间沿海运输（含干线船舶捎带），该运输属于国际还是国内运输？
A1：依据新《海商法》第2条、第43条，海上货物运输合同已包含中国港口间国内海上货物运输合同；装货港、卸货港均位于中国境内的运输，依法认定为国内海上货物运输，适用第四章统一规则。
Q2：承运人开展多式联运（含分包内河运输）并签发提单，分包内河段属于国际还是国内运输？
A2：核心判断依据为提单对应的运输合同性质，而非分包行为本身：
（1）若提单涵盖中国港口与境外港口的国际海上运输，内河运输仅为国际多式联运的内陆延伸段，则该内河段属于国际多式联运组成部分，整体作为国际运输适用新《海商法》第四章，不单独认定为国内运输；
（2）若提单项下全程运输均在中国境内，无国际海上运输段，仅为国内海运+内河运输组合，则该内河段认定为国内运输。
二、涉外法律适用与强制适用（第295条）
第十四章涉外关系的法律适用 | 第十五章涉外关系的法律适用 |
旧法 | 新法 |
第二百六十九条 合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。 | 第二百九十五条 合同当事人可以选择合同适用的法律，但是法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。 装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。 |
Q&A
Q1：装货港/卸货港均为中国的情形下，索赔方与中国无关联，被索赔方可否主张适用其他国家法律？
A1：同时满足以下两项条件，被索赔方可选择适用法律，可结合个案选择对己方更有利的法律：
（1）案件不会向中国法院提起诉讼或申请执行；
（2）相对方认可适用其他国家法律且不会提出异议的。
三、实际承运人定义（含港口经营人，第44条）
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第四十二条 本章下列用语的含义： （一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 （二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。 （三）“托运人”，是指： 1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人； 2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 （四）“收货人”，是指有权提取货物的人。 （五）“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
第七十一条 提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。 | 第四十四条 本章下列用语的含义： （一）承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 （二）实际承运人，是指接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。 （三）托运人，是指： 1. 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。 2. 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 （四）收货人，是指有权提取货物的人。 （五）货物，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘、车辆或者类似的装运器具。 （六）运输单证，是指提单、海运单以及其他证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的单证。 （七）提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。 |
Q&A
Q1：码头被纳入实际承运人的范畴中，是否意味着码头有权依法主张责任限额？
A1：是的，在码头法律地位为“承运人”的情况下，有权依法主张责任限额。
Q2：码头可依据新《海商法》主张责任限制与抗辩，若新法生效前与码头签订的服务协议约定责任限制高低于法定标准，有何影响？
A2：依据新《海商法》第45、46条（与旧法核心规则一致），承运人（含码头）的责任限制不得低于法定标准：
（1）协议约定限制低于法定标准的，该约定无效，直接适用新《海商法》强制标准；
（2）协议约定限制高于法定标准的，该约定有效，优先适用双方合同约定。
四、承运人适航义务（集装箱适航/适货义务，第48条）
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第四十七条 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。 | 第四十八条 承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。 国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务。 |
Q&A
Q1：中国司法实践中，集装箱适航的标准大致有哪些（维护、检验、文件）？
A1：中国司法实践中，集装箱适格指承运人提供的集装箱满足货物安全收受、运输、保管的要求，无破损、锈蚀、泄漏、污染、制冷系统故障等可能导致货损的缺陷。
Q2：适航义务的时间节点有哪些关键点值得关注？
A2：承运人提供适格集装箱的核心义务节点为向托运人交付空箱时；国内海运承运人需在全程航程中持续履行适航义务。有关此问题还需要提示贵司的是，集装箱适货义务和管货义务是有区别的，违反前述两义务均有可能导致货损进而导致承运人需承担责任，但应当准确区分两义务之间的差别。承运人履行集装箱适货义务，是确保其提供的集装箱的内在属性、功能和状态符合货物妥善运输的要求；承运人履行管货义务，是在运输过程中妥善管理、维护、保养集装箱，确保集装箱持续正常发挥其功能。比如尽管船员已经尽力进行管理和修缮，但由于承运人提供的集装箱存在内在缺陷仍导致了货损，这属于未履行集装箱适货义务；若集装箱本身并无缺陷，但运输中因疏于管理和照料导致集装箱无法发挥其功能（如不制冷），则属于未履行管货义务。但前述两种情况承运人均需要承担责任。
五、承运人管货义务（新增接收、交付环节，第49条）
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第四十八条 承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。 | 第四十九条 承运人应当妥善、谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付所运货物。 |
Q&A
Q1：CY-CY、SD-SD下接收和交付如何认定？本次新增两义务是否是参照《鹿特丹规则》的规定？
A1：我们结合实务认定如下，本次修订确实是参照《鹿特丹规则》：
接收：承运人及其代理人、履约方从托运人处实际取得货物占有与控制；
CY-CY：装货港堆场接收整箱、签署EIR等文件时完成；
SD-SD：托运人指定工厂/仓库收货、签署交接记录时完成。
交付：承运人向提单持有人、记名收货人等合法移交货物独占占有与控制；
CY-CY：卸货港堆场凭正本提单放箱、完成交接时完成；
SD-SD：目的地工厂/仓库交货、收货人签收时完成。
Q2：此次修订将交付纳入管货义务后，无单放货等错误交付可否主张责任限制？
A2：错误交付（无单放货、错误交付）属于承运人及代理人故意或重大过失导致的损失，唯一判断标准为新《海商法》第60条，绝大多数情况下，承运人无权主张责任限制。
六、目的港无人提货/拒收货物责任（第93条）
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。 | 第九十三条 在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。 收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。 |
Q&A
Q1：第93条托运人承担目的港费用的规则是否为既有司法指导的成文固化？
A1：是的，见《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第61条，【目的港无人提货的费用承担】提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持。
Q2：第93条是否意味着承运人无权向收货人主张运费、目的港费用？
A2：否。核心判断标准为收货人是否行使提货权利：收货人已行权的，承运人可向收货人主张；收货人未行权的，仅可向托运人主张。
七、托运人中途停运权（新增，第96条）
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第九十六条 在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。 有下列情形之一的，承运人可以拒绝托运人的要求，但是应当立即通知托运人： （一）承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运； （二）承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保； （三）托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。 |
Q&A
Q1：本条是否为既有规则的法律化？与其他规则如何衔接？
A1：本条是《民法典》第829条托运人中途停运权在海运场景的特别化规定；依据特别法优于一般法原则，优先适用新《海商法》第96条，未规定事项补充适用《民法典》。
Q2：本条对海运单、记名提单、指示提单有无不同适用？
A2：无差异。控制权行使主体仅限托运人，运输单证类型仅影响收货人身份，不改变托运人主体资格。
八、诉讼时效中断制度（第294条）
第四章海上货物运输合同 | 第四章海上货物运输合同 |
旧法 | 新法 |
第二百六十七条 时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。 请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。 自中断时起，时效期间重新计算。 | 第二百九十四条 时效因请求人提出履行请求、提起诉讼、申请仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。 请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。自中断、有关程序终结时起，时效期间重新计算。 |
Q&A
Q1：本条规定是否允许“时效协议延长”制度？
A1：中国法律体系里，时效严格又法律规定，当事人之间不得协议延长诉讼时效。本条规定仅新增了一时效中断事由，虽从结果上看，根据新法规定一方当事人提出履行请求即可中断时效，与时效协议延长法律后果相同，但仍不应混淆两者概念的差异。
Q2：因新增的诉讼时效中断事由极易达成，时效中断在后续案件处理中将非常普遍，对于权利人有何种影响？
A2：就货主而言，时效中断为保护诉讼时效提供了更多便利，而对于承运人而言，时效中断对于信息存储提出了更高的要求，举个例子，在货损案件中，假设新法生效后，货主提起诉讼，后其认为其证据准备不充分，其撤诉，诉讼时效自其收到撤诉裁定之日起重新计算，且后续其仍可通过发函等简易方式持续中断时效，至其下次起诉之日可能已过去数年时间。船公司因有大量运输导致每票货物运输均可能存在大量邮件往来及相关文件，出于信息存储费用的考量，往往会定期删除信息或将部分信息存储至总部云端，至诉讼时经常会遇到调取难度、程序复杂的情况，导致无证据可用。因此，新《海商法》规定诉讼时效可中断后，对于承运人信息存储提出了更高的要求。
总结
新《海商法》第四章海上货物运输合同的修订，是我国海事立法适应全球航运业数字化、集装箱化、多式联运化发展趋势的重大举措，其核心价值在于通过统一规则、明晰权责、平衡利益，构建更加公平、高效、可预期的海上货物运输法律秩序。本次修订既没有简单照搬国际公约，也没有脱离中国航运实践，而是在充分吸收《海牙-维斯比规则》《鹿特丹规则》等国际先进立法经验的基础上，结合我国作为世界第一大货物贸易国和海运大国的国情，对承托双方的权利义务进行了系统性调整，既解决了旧法实施三十余年来积累的诸多司法实践难题，也为未来航运业的创新发展预留了制度空间。
从整体影响来看，本次修订呈现出三个鲜明特点：一是规则统一化，彻底打破了国内与国际海上货物运输法律适用分立的格局，实现了同一法律框架下的一体化调整，极大降低了班轮公司开展沿海捎带、江海联运等业务的法律合规成本；二是责任清晰化，通过明确实际承运人范围、细化承运人适航与管货义务、重构目的港无人提货责任、完善留置权与诉讼时效规则，消除了旧法中大量模糊地带，使当事人能够准确预判自身行为的法律后果；三是利益衡平化，既通过托运人兜底责任制度解决了承运人长期面临的无人提货索赔无门困境，也通过法定托运人控制权制度强化了对托运人合法权益的保护，同时保留了承运人合理的免责与责任限制权利，实现了承托双方利益的动态平衡。
对于国际班轮公司而言，本次修订既是挑战也是机遇。一方面，承运人需要及时更新提单条款、完善内部操作流程，强化集装箱适航管理、货物交接记录留存、减损义务履行等环节的合规建设，避免因违反法定义务而承担不必要的赔偿责任；另一方面，新规也为承运人依法主张权利提供了更加明确的法律依据，有助于提升索赔效率、降低维权成本。
对于外贸企业而言，应当充分认识到目的港无人提货兜底责任带来的风险变化，加强对贸易伙伴的资信审查，在贸易合同中明确约定货物交付与费用承担条款，及时跟踪货物运输状态，通过保险等方式合理分散风险。
法律的生命在于实施。新《海商法》第四章的落地施行，将对我国航运业和外贸业的健康发展产生深远影响。相关各方应当认真学习领会新规精神，主动适应法律环境变化，不断提升自身的法律风险防控能力，共同推动我国从海运大国向海运强国迈进。
