2022年南京海事法院课题组检索、梳理、分析了中国海事审判网2017年至2021年涉及船舶建造合同纠纷共计1196件案件，并集众多法官智慧撰写了《船舶建造合同纠纷审判疑难法律问题研究》（以下简称“审判疑难问题研究”）一文，全面总结了船舶建造合同纠纷中的疑难法律问题，旨在厘清船舶建造合同纠纷类案的裁判思路，对我国船舶产业的规范发展具有重要意义。

诚如南京海事法院课题组所言，我国海事法院受理的船舶建造合同类纠纷绝大多数为中小船企，经营方式较为粗放，合同文本不规范。虽然案件数量较多，但是涉及标准船舶建造合同纠纷较少，对于标准造船舶建造合同项下的争议指引不够。尤其是2008年全球金融危机爆发以后，标准船舶建造合同纠纷主要发生在2010年至2016年间，且主要约定以海事仲裁为主，未能进入课题组的研究范围。

本文结合金融危机以来处理的船舶建造合同纠纷案件，就审判疑难问题研究一文中的相关问题补充探讨，以及就审判疑难问题研究一文中未涉及的标准船舶建造合同项下的相关法律问题进行研究，抛砖引玉，以期进一步丰富船舶建造合同争议研究范围，比较船舶建造合同争议域内外仲裁实践，完善船舶建造合同争议司法裁判规则，推动我国国际海事司法中心建设，服务我国造船产业的高质量发展。

审判疑难问题研究一文中，对于该问题用小标题“买卖在建船舶合同性质的认定”来表述，并提出“判断买卖在建船舶合同性质的前提是要区分船舶建造合同与船舶买卖合同性质的区别”。该表述参考宁波海事法院（2009）甬海法台商初字第22号民事判决书、浙江省高级人民法院（2010）浙海终字第119号民事判决书、最高人民法院（2011）民申字第120号民事裁定书。

船舶建造合同争议研究中，可以“船舶建造合同性质的认定”、“判断船舶建造合同性质的前提是要区分承揽合同与买卖合同性质的区别”来表述。若已明确对在建船舶进行买卖，合同性质无需进行认定。通常情况下，船舶建造合同或约定为承揽合同，或约定为买卖合同，前者建造方主要提供加工、劳务服务，船用钢板、主机、设备通常有定造方采购，或定造方委托建造方采购；后者建造方通常负责船用钢板、主机、设备的采购以及船舶的建造，在完工并经检验合格后再向定造方交付。图纸由哪一方负责设计送审，不决定船舶建造合同的性质。

在没有明确约定的情况下，船舶建造合同的性质如何判断？在标准船舶建造合同中，通常约定船舶交付时所有权和风险转移，并且约定除最后一期款外均为预付款，在定造方有权解除合同时，可根据退款保函退款或要求建造方直接退款，该表述基本可以确定合同性质为买卖合同；如果约定了按进度支付加工费或加工费的计算方式，主要材料和设备有定造方提供，基本可以判断该合同为承揽合同；当然，上述认定并非绝对。

2008年金融危机期间，许多船东为规避船厂破产风险，将内容为买卖合同的船舶建造合同，变更为承揽合同，或在合同中约定建造期间的船舶所有权也属于定造方。我们认为这样的约定并不违反法律、行政法规的强制性规定，尽管该变更造成了整个合同体系的破坏，甚至影响了条文之间的逻辑，风险在于涉嫌串通损害第三人利益。

识别或认定船舶建造合同性质的意义在于判断建造中船舶的权属、责任和风险划分问题。约定为承揽合同的情况下，能否直接认定建造中的船舶所有权属于定造方，似乎是一个没有争议的问题。审判疑难问题研究一文中也认为船厂享有留置权，合同性质为承揽合同，建造中船舶的所有权属于定造方。在江苏九洲船业有限公司与黄海宏、第三人江慧春船舶建造合同纠纷【（2020）苏72民初110号】一案中，南京海事法院认为，虽约定为承揽合同，但未约定建造中船舶的所有权归属，合同解除后应由建造方返还造船款，不应由定造人行使取回权。

在船厂破产案件中，管理人通常认为约定为承揽合同，建造中船舶属于定造人所有，定造人可以行使取回权，建造中船舶不属于破产财产。因此，在认定或约定船舶建造合同性质为承揽合同的情形下，建造中船舶所有权是否属于定造人，是否需要通过明确约定来体现？进一步关系到合同解除后行使取回权还是要求返还款项的问题，以及船厂破产清算状态下建造中船舶的归属问题。

我们认为，船舶建造合同约定为承揽合同，且符合承揽合同特征的情形下，我国法律规定了船厂享有留置权，无需明确约定，建造中船舶所有权应属于定造人。当我国《海商法》第二十五条规定的船舶留置权，与船舶建造合同约定为买卖合同相冲突时，应依据双方当事人对合同性质的约定，建造中船舶的所有权属于船厂，船厂享有的不是留置权。定造方享有要求返回预付款的权利，该权利可由银行退款保函进行保障。

标准船舶建造合同中，通常表述为建造方和定造方，或表述为卖方和买方。非标准船舶建造合同中，建造方经常表述为船厂、卖方、受托方、承揽人、加工方，定造方经常表述为船东、买方、委托方、定作人、定作方。自然人作为建造方，通过挂靠形式，租赁船厂船台，或以船厂名义，签订船舶建造合同并发生争议时，往往涉及船舶建造合同的效力问题。

审判疑难问题研究一文，详细分析了我国船舶生产资质文件颁布历程，从上世纪八十年代对民用船舶建造实行许可证管理制度，到本世纪初该制度失效，到2007年国防科工委对船舶生产企业实行行业准入标准，但一直缺少法律、行政法规方面的立法，对自然人签订的船舶建造合同，认为缺少认定合同无效的法律依据。

上述问题不仅涉及以自然人作为建造方与定造方签订的船舶建造合同效力问题，以及自然人以船厂名义与定造方签订的船舶建造合同效力问题；前者通常还涉及两份合同，一份为自然人与定造方签订的船舶建造合同，另一份以船厂名义与定造方签订的船舶建造合同用于登记机关备案。

如课题组所言，以自然人作为建造方与定造方签订的船舶建造合同，因未违反法律、行政法规的强制性规定而不会被认定为无效。若存在两份合同的情形下，另外一份以船厂名义与定造方签订的船舶建造合同效力如何确定？是均具效力，还是一份有效，一份无效？若均有效，依哪一份合同为准？另外，若仅有一份自然人以船厂名义与定造方签订的船舶建造合同效力如何认定？

司法实践中，涉及到船厂收取建造款、船厂负责采购、船厂组织施工、船厂组织报检，与自然人收取建造款、自然人负责采购、自然人组织施工、船厂辅助报检【如（2020）苏72民初110号案】的情形下，定造方与名义建造方或实际建造方发生争议如何处理的问题？谁是适格的主体？如何平衡各方权利、义务？

在建造方违约的情形下，前者要求船厂承担违约责任，无论基于合同相对性，还是收款、采购、建造的事实，应该没有任何争议；后者船厂并未收取建造款、并未负责采购、并未组织施工，能否要求船厂承担责任，比如退还船舶建造款呢？

我们认为，若从防止权利、义务失衡，实质解决争议的角度，判决自然人承担返还船款的责任，更能体现公平原则。但是，判决自然人承担还款责任，会涉及突破合同相对性的问题。若援引《民法典》146条认定合同无效，则解决了合同相对性的难题。江苏作为船舶产业大省，有着丰富的、得天独厚的司法实践资源，江苏法院可以在船舶建造类纠纷裁判规则指引、司法解释建议方面走在全国前列。

审判疑难问题研究一文用了工期这个概念，类似于建设工程施工合同中的工期表述。标准船舶建造合同项下研究该问题可统一使用交船期这一概念，便于国内国际船舶建造合同相关概念的统一，有利于接轨域内外海事仲裁实践。另外，审判疑难问题研究一文中还有几个值得商榷的地方：

一是“开工日期和建造周期是两个非常重要的时间节点，是影响计算工期与违约金的重要因素”，应该是开工日期和完工日期是两个非常重要的时间节点。在标准船舶建造合同中，开工日期和完工日期并不影响交船期的计算。最终交船期是以合同约定的交船日期加上宽限期（含免罚期、允许延迟、非允许延迟等各种期限的总和），加上定造方原因造成的延期计算得到，该期限是船舶建造行业俗称的弃船期，是约定可以解除合同的期限。

二是“船厂和船级社签订船舶入级检验和审图服务协议……协议关于开工日期和建造周期的约定与之前的船舶建造合同约定不一致的，应当视为当事人对原先合同的变更”。因船舶建造合同系船厂与船东签订，入级检验与审图服务协议系船厂与船级社签订，无论服务协议中的开工日期和建造周期是否与船舶建造合同中的约定不一致，均不应视为当事人对原先合同的变更。主要原因在于服务协议与建造合同的主体不一样，服务协议的建造周期或节点计划不能变更船舶建造合同约定的交船期。

三是“船舶的交付包括船舶的实际交付和文件的交接，当实际交船日期晚于合同约定的交船日，且不存在约定或法定允许推延的情形，建造方交船延迟，应承担违约责任”，应该是船舶的交付包括实际交船与签订交接船议定书（交船文件），当船舶的交付晚于合同约定的交船日，且不存在约定或法定允许的延迟情形，建造方应承担违约责任。

四是“天气影响工期及逾期返还质保金的认定”，认为“下雨”影响“工期”时，“一般认为24小时降水量超过0.1毫米才会影响工期”，这与标准船舶建造合同的约定存在较大差异，天气等不可抗力因素通常规定在交船延期条款。标准船舶建造合同对因自然原因导致的不可抗力，包括地震、海啸、台风、飓风、暴风雨等恶劣气候条件，并不包括普通的降雨。

五是“未如期提供图纸赔偿船台船坞空置费的认定”，认为“在船舶建造合同中，若双方并未就图纸的具体交付时间以及船舶的具体开工时间进行约定，只要定作方及其委托的设计公司按照正常的程序进行图纸设计、报审，然后及时将审批合格的图纸交给承揽方，其就完成了图纸设计阶段的义务。至于审图中心何时审批完毕、何时退审，是定作方和设计公司无法把握和控制的。定作方在船舶图纸设计及审批阶段不存在过错的情形下，也不存在逾期交付图纸的情形，而建造方将船台长期闲置，以便图纸退审后能及时开工，其安排部署所带来的风险是生产经营活动中的正常风险，由此产生的损失应由其自身承担”。在标准船舶建造合同中，通常会约定图纸的设计和送审由定造方或建造方负责。若是由定造方负责，无论是设计还是送审延期，建造方可以顺延交船期；若是由建造方负责，则应受交船期约束。在标准船舶建造合同项下，无论是承揽合同或买卖合同，通常均不承担船台或船坞闲置费用。

除了上述差异外，标准船舶建造合同中交船期认定的难点在于不同日期的概念区分和计算，包括合同约定的交船日期、免罚期、宽限期、允许延迟的日期、非允许延迟的日期、买方（定造方）原因造成的延期等。船舶建造合同双方通常在约定的交船日，还会加上210天的宽限期，其中30天为免罚期，超过30天为延期一天罚款多少元，且不超过180天。

宽限期包括不可抗力延期，属于允许的延迟；还包括建造方原因延期，属于非允许的延迟；允许的延迟与非允许的延迟期限总额不超过210天；定造方原因造成的延期，比如设计的变更、甲供设备的延期、付款或付款保函的延期、怠于参加试航的延期、怠于接船的延期等等，不包括在210天的宽限期内。

我们认为在非标准船舶建造合同交船期争议中，尽管未必会有这样严格的表述，但还是需要考虑造船行业的习惯表达，去准确认定双方的真实意思表示，计算最终交船期并认定哪一方构成违约。

船舶建造合同的转让主要讨论船舶以融资租赁（直租）方式建造时，将船舶建造合同项下定造方的权利义务全部或部分转让给金融租赁公司。该转让本质上是一种融资手段，不包括单独的权利转让、转让给定造方的关联公司、转让给非金融机构第三方等情形。

我国《海商法》第十四条规定，建造中的船舶可以设定船舶抵押权，为建造中船舶抵押融资提供了法律依据。江苏省在2007年前后出台了《建造中船舶抵押融资试点办法》《实施细则》《补充通知》等政策性文件，主要便于船厂直接融资、开立还款保函，助力江苏造船产业的发展。建造中船舶为船东提供抵押融资受限于合同性质与登记政策，船东多采用融资租赁建造的方式解决船舶融资问题，也促使金融租赁产业在2007年前后蓬勃发展起来。

融资租赁方式建造船舶通常由船厂、船东、金融租赁公司三方签订船舶建造转让协议，并约定金融租赁公司仅承担船舶建造合同项下付款义务，其他义务仍有船舶建造合同项下原定造方承担；金融租赁公司享有船舶建造合同项下所有权利，但大部分权利仍授予原定造方行使。由于存在船舶建造合同项下权利、义务的重新分配，船舶建造合同转让后经常会发生各种纠纷。

一是完工四方见证争议。入级CCS的船舶，两个重要节点需要四方见证，一个是开工四方见证，一个是完工四方见证。完工四方见证关系到船检证书的发放，以及交船时间的确定问题。融资租赁建造的船舶，四方见证船东方谁来签字？船舶建造合同转让后理应由金融租赁公司签署，但是经常出现金融租赁公司不配合，原因在于项目建造周期较长，市场行情和承租人经营状况发生变化，金融租赁公司审时度势，为了控制风险怠于放款。另外一个原因是转让协议中通常约定由原定造方行使质量监督、试航验收、接船等权利，金融租赁公司以此为由不配合四方见证，造成船检证书发放和交船僵局。

我们认为金融租赁公司在四方见证文件上签字，或由金融租赁公司授权原定造方参加四方见证，或根据三方转让协议确定参加四方见证主体，应该是没有争议的问题。若拒绝参加四方见证，建造方诉请承担法律责任，难点在于原定造方的法律地位问题，是否应当承担连带责任？以及在海事仲裁中是否应当作为共同被申请人参加仲裁，关系到原定造方实体上的权利问题，以及金融租赁公司选定仲裁员的程序问题。我们办理的案件中，已出现金融租赁公司以原定造方非适格的被申请人，仲裁庭/仲裁机构同意其作为共同被申请人，剥夺了其单独选定仲裁员的权利为由，要求撤销仲裁裁决的案例。

二是船舶完工后的接船争议。建造方与定造方交接船的重要标志，通常是交接船议定书的签署。航运市场行情好的时候，交接船基本不会产生争议。航运市场行情不好的时候，弃船现象就会时有发生。同意接船并签署交接船议定书，就意味着金融租赁公司支付交船款的条件之一成就。

接船争议往往发生在航运市场下行阶段，当只有一个定造方主体的时候，责任主体比较清晰，通常就是否具备交船条件产生争议；融资租赁建造中多个主体的时候，接船义务到底是由金融租赁公司行使，还是由原定造方（承租人）行使往往纠缠不清。

我们认为理论上应由金融租赁公司承担接船的义务，依据主要在于船舶建造合同权利义务的概括转让。难点在于转让协议中各种五花八门的约定，一方面表明船舶建造合同项下原定造方的权利义务转让给金融租赁公司，另一方面又约定金融租赁公司仅承担付款义务。根据前者，接船义务应当由金融租赁公司来承担；根据后者，接船义务似乎应当由原定造方（承租人）来承担。

假设符合交船条件的情形下，金融租赁公司无接船意愿，且转让协议中约定仅承担付款义务，原定造方（承租人）和金融租赁公司谁应当来承担弃船的法律责任？

首先，涉及到转让的识别问题，类似英国法下船舶建造合同权利转让和合同变更的区分；其次，应该涉及到融资租赁的实质判断问题，融资与融物的价值取向问题；第三，还应该考虑到海事登记部门的要求，能否将行政部门的要求作为义务承担的依据。

我们处理的海事仲裁案件中已出现将原定造方（承租人）和金融租赁公司作为共同定造方（买方），裁决共同承担相应的法律责任的判例。但是，这应该不是唯一的裁判标准，最终应当取决于合同的约定、转让的识别、以及裁判者的价值判断。

船舶建造合同的解除在标准船舶建造合同中涉及两个主要问题，一个是解除的表述问题，一个是解除后的船舶转售问题。标准船舶建造合同中取消合同、撤销合同、废除合同和终止合同表达的含义均为合同的解除。

标准船舶建造合同中通常在“交船时间的延迟”章，“在极端延迟下取消合同的权利”节，规定：如果由于本章第1条的原因造成的累计延迟与根据本合同第三章第1条所规定的非允许延迟之和达到或超过210日，则买方（定造方）可以根据本条以电子邮件的方式通知卖方（建造方）后取消本合同……另外在“买方（定造方）的违约”章，“在本船交付前的违约”节，规定：如果发生本章第1条的违约情况连续超过15日，则卖方（建造方）有如下权利：卖方（建造方）可以取消或废除本合同……

以上表述均是船舶行业的习惯用法，一方面是受英国法及法律术语的影响，另一方面是翻译时未考虑与我国法律术语的对应与融合。由于标准船舶建造合同纠纷多数约定海事仲裁，海事法院在偶尔碰到此类合同时，对于取消合同、撤销合同、废除合同的表述，经常会产生疑惑并审查合同是否成立、合同是否无效。

按照我国《民法典》的规定，取消合同、撤销合同、废除合同意味着合同未成立或未生效或无效；按照船舶建造行业的习惯用法则表达的是解除合同。我们认为海事仲裁、海事司法需要有统一的认识，需要尊重船舶建造行业的习惯用法，尊重不同法域下对同一行为的不同表达，充分体现海商法的特殊性与国际性。

船舶建造合同解除后转售的约定，主要体现在建造方有权根据需要，在不扩大损失的前提下，决定是否继续完成建造，并以公开的方式销售船舶，而不是通过司法拍卖的方式。外贸船的转售可以通过上述约定的方式实现，内贸船的转售则存在现实的困难。境内的登记部门通常会要求建造方和原定造方配合办理登记，无论是海事局和船级社，仅仅看到合同解除通知，认为双方尚存在争议，需要通过裁决或判决的方式，确认合同解除，确认船舶权属，或通过双方书面的方式确认/同意变更登记或转售。

海事仲裁中通常可以根据建造方的申请，确认合同解除、确认有权处置船舶，但尚未见到我国海事法院判决建造方有权自行处置船舶，通常是以司法拍卖、变卖的方式处置船舶并解决双方的争议。司法拍卖的方式处理，优点是程序上保证了处置价格的公允性，以及海事部门和船检部门登记的便利性，缺点是效率低、费用多（尤其是靠泊费用、看管费用），而且船舶建造周期长，价值高，市场波动大，等到判决生效处置时，船舶的性能、价格都会发生较大变化，若需要重新试航、完善相关设施更需投入巨大费用。

我们认为，司法实践中应尊重双方当事人的约定，便于快速处置船舶，发挥船舶的最大价值，在无银行保函保障退款的情况下，可以对转售款项采取冻结措施，无需通过司法拍卖程序处置船舶。基于以下两点理由：一是合同解除后建造方处置船舶有充分的法理依据，在标准船舶建造合同下，合同性质通常约定为买卖合同，建造中船舶所有权属于建造方，建造方自行处置无法律障碍。二是合同解除后及时对船舶进行处置，通过公开出售（询价）的方式，用最短的时间获得较为合理、公允的价格，有利于双方及时止损与最终结算，充分发挥商事活动的效率优势，若涉及价格合理的问题仍有救济途径。

我国船厂多数选用中国船舶工业贸易公司（CSTC）的标准船舶建造合同，合同性质多约定为买卖，通过银行保函的方式，保证建造中付款与退款的安全，被境内外船东广泛接受。非标准船舶建造合同多数在中小船厂与境内自然人船东间使用，双方通常均无开具银行保函的资信与能力，多数约定以加工承揽方式建造，主要目的就是节约成本和控制风险。

审判疑难问题研究一文中涉及的相关法律问题，大部分是由于船厂管理不规范、文本不规范造成，小部分是由于标准船舶建造合同反复删增、修改后，破坏了原来的逻辑体系，导致合同漏洞的出现。解决上述问题的有效途径在于使用标准船舶建造合同，理解标准船舶建造合同的结构、条款的设计与内在的逻辑，以及聘请专业人士参与条款的设计与修改，严格按照约定条款进行合同管理。

江苏作为造船产业大省，三大指标占到全球的四分之一，对船舶建造合同争议法律问题的研究，有着最全面、最鲜活的资源和案例优势，对于完善我国《海商法》船舶物权章的修改，推动船舶建造合同纠纷司法解释的出台，护航我国造船产业的高质量发展，打造船舶建造合同纠纷优选地具有积极意义。