新冠疫情尽管在国内取得阶段性成果，但在其他国家和地区疫情仍不容乐观。对于手持全球最大份额订单且刚刚复工的国内造船企业，意味着与船东的持久战才刚刚开始。对于国内外船东而言，受疫情的影响，导致本已低迷的航运市场雪上加霜，船东的风险必然要转嫁给造船企业。我们认为，极有可能继2008年全球金融危机后又一波弃船潮即将到来。我们建议，造船企业可通过有效的合同管理，力争在这场战疫中生存下来。

标准造船合同中，一般均明示了交船可以延迟和延期的情形，疫情通常被视为不可抗力事件或可以延期的情形之一。在进行有效合同管理时，疫情期间延期权利的行使，务必注意以下几点：a.合同中是否明示疫情发生后几天发出书面通知，通知内容是如何要求的；b.是否明示疫情结束后几天发出书面通知，通知内容有何特别要求；c.若不这样做，会有什么样的法律后果；d.若可延期，是否受可延迟累计天数限制；e.若已超过可延迟累计天数，有否明示如何处理；f.应否让船东及时作出选择等等。

为保证付款进度与船舶建造进度一致，造船企业一般均要求船东在支付某一节点款项时，需提供下一个节点付款的银行预付款保函。实践中，经常会发生某一节点进度款未逾期，但下一节点银行预付款保函逾期提供。通常造船合同中会明示，任一节点付款期届至，船东收到造船企业要求付款的通知及要求付款的全部文件，而船东未能支付第n期付款和第n+1期不可撤销的付款保函，则构成违约并视情形有权延期或解除合同。

即便对于采取融资租赁方式建造的船舶来说，上述情况也非常容易出现。金融租赁公司一般在造船合同签订后，根据买方的要求签订造船合同转让协议和融资租赁合同。金融租赁公司往往在付款节点上不会出错，但经常会忽视预付款保函的出具。船舶建造企业应注意保存相关证据，仲裁实践中曾出现金融租赁公司因预付款保函被顺延交船期一百多天的情况。

试航前，造船企业一般会提前两个星期通知船东派代表参加试航。如果船东未能按时参加试航，造船企业一般会给予一定的宽限期，宽限期一般计入允许的延迟。另外，试航时的天气状况会影响船舶测试的效果，造船企业与船东一般会在合同中明示，如果测试时天气不理想，试航会立即中断，并顺延至下一个允许的日期。由于天气原因导致的试航延迟，延迟期限将被计入允许延迟的时间。造船企业应当注意保留相关证据，并及时通过邮件或其它书面方式给出通知。

造船合同中一般会将极端天气，如暴雨、暴雪、高温等明示列为可延期的情形。实践中，船厂很少去关注和收集这方面的资料，等到船东弃船时才想起去收集证据，通常会导致维权成本的加大，甚至有可能会错过约定期限。另外，需要特别提醒的是长江沿线的造船企业，每年的汛期许多船厂会被洪水淹没，应当及时公证保存相关证据，并及时将汛期开始和结束日期给出书面通知；在此期间，还会面临已完工的大型船舶无法通过大桥的情形，也应当注意根据合同约定及时给出书面通知。

造船合同往往涉及买卖和承揽两类合同性质，前者建造期间所有权属于造船企业，后者建造期间所有权属于船东。两种性质合同下通常都涉及船东供品，特别是后者，比如钢板、主机设备的提供等，造船企业需要关注是否延期。若延期应及时给出书面通知，在将来交船时可以顺延交船期限。

航速不足、油耗过高、载重吨少于保证载重吨、不能入级等通常会成为船东弃船的理由。船东经常在航运市场不好的时候以小缺陷拖延接船，其主要目的是倒逼造船企业对船价作出让步或索要更多的赔偿。很多时候，造船企业为了尽快交船防止过度延迟，选择同意扣减或赔付相当数额的费用。建议造船企业应用好船舶建造险，特别对于设计缺陷导致的损失，赔付和扣减船价前应通知保险人，否则保险人有可能不予赔付，司法实践中已出现支持的判例；另外，应和船东通过书面文件据理力争，若船东所提的缺陷均是轻微的，并非可以解除合同的情形，应书面告知船东可以在接船后，进行索赔或者要求继续维修；若执意拒绝接船，只能视为船东不履约；并保留向船东追究违约责任的权利。

对于在中国登记或拟在中国登记的海船，船舶建造重要日期确认书重要性不言喻。根据船舶建造重要日期记录管理规定，建造第一阶段日期：新建船舶安放龙骨或处于相似建造阶段的日期；实施重大改建船舶的开工日期；以及建造第二阶段日期：船舶建造或重大改建的完工日期；该两个阶段的日期统称为船舶建造重要日期。造船企业、船东、海事局、船级社四方代表签署船舶建造重要日期确认书，就是通常所说的四方见证，是船检工作和船检质量监督管理工作的组成部分，尤其第二阶段的完工日期四方见证确认是发放证书的前提。实践中，船东拟弃船时通常不会配合完工日期四方见证，导致相关证书无法领取不满足交船条件，建议造船企业通过多方会议纪要的形式明确相关事实，或尽量争取船东代表对相关事实予以确认，通过有效的合同管理为即将面临的争议解决保留相关证据。

综上所述，对造船企业而言，尽管危机来临，可以通过有效的合同管理，并借助法律专业人士的指导，将船东的弃船风险有效化解。