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无船承运人资质问题的法律研究

作者:曹放、李毅杰 2019-04-121747
[摘要]日前,《国务院决定取消的行政许可事项目录》正式公布,其中正式将无船承运业务审批制变更为备案制,并取消无船承运业务的保证金或保证金保险制度。备案信息仅需要公司名称、注册地、法人代表和联系方式。该决定的发布,也将长达十余年的保证金存废之争画上句号,无船承运业务的审批制和保证金制度就此终结。该消息普遍被航运企业认为是“重大利好”。

日前,《国务院决定取消的行政许可事项目录》正式公布,其中正式将无船承运业务审批制变更为备案制,并取消无船承运业务的保证金或保证金保险制度。备案信息仅需要公司名称、注册地、法人代表和联系方式。该决定的发布,也将长达十余年的保证金存废之争画上句号,无船承运业务的审批制和保证金制度就此终结。该消息普遍被航运企业认为是“重大利好”。

 

一、无船承运业务的模式与现状

 

无船承运人是集装箱运输中,经营集装箱运输及交付货物,并签发提单、收取运费,但不实际从事海上运输的物流企业。无船承运人具有身份上的双重性,对于货主而言是承运人,对于实际承运人而言则是托运人或收货人。

 

相比普通货运代理业务,无船承运人业务具有如下优势:

 

1. 对于运输企业而言,其基于承运人身份,更能够控制货物,并在物流环节占据主动;

2. 对于货主而言,相比直接向班轮公司订舱,并由班轮公司签发已装船提单的模式而言,与无船承运人合作能够使货主更快地拿到提单,并进行信用证下的议付,因而可以更快地结清货款。

 

然而,鉴于海上货物运输的国际性,成为无船承运人的实际难点在于国内的公司需要在境外(运输的目的地)具有长期合作的代理人或分支机构。因此,该客观要求一定程度上抬高了普通国内货代向无船承运人转型的门槛。

 

在此背景下,我国无船承运业务的经营模式主要分为两类:

 

1. 跨国物流集团设立分支机构或寻求代理合作;

即跨国企业在全球主要业务点设立分支机构或寻求加盟代理合作的方式,完成无船承运业务境内外的正常开展。

 

2. FOB贸易术语项下的收货人就特定贸易指定运输企业

对于国内相对小规模的货运代理人而言,更常见的模式是出口FOB货项下的境外收货人指定某一境外物流企业,而境外物流企业寻求国内的货运代理企业进行合作,负责与国内卖家和供应商就特定贸易进行接洽和出运的相关事宜。

 

二、无船承运人资质相关法律问题

 

首先,根据《最高人民法院关于未取得无船承运业务经营资格的经营者与托运人订立的海上货物运输合同或签发的提单是否有效的请示的复函》(2007)民四他字第19号,最高人民法院认为提单及其所证明的海上货物运输合同关系是否有效,与签发人是否具有无船承运业务经营资格无直接关联。

 

 从目前的实践来看,无船承运人的资质从法律角度来看主要影响在以下两个方面:

 

1. 行政处罚

根据《国际海运条例》的规定,未办理提单登记、交纳保证金,擅自经营无船承运业务的,由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令停止经营;有违法所得的,没收违法所得;违法所得10万元以上的,处违法所得2倍以上5倍以下的罚款;没有违法所得或者违法所得不足10万元的,处5万元以上20万元以下的罚款。

 

 

2. 货运代理人的连带责任

如无资质的无船承运人存在违约行为的,根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第十一条:“货运代理企业未尽谨慎义务,与未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者订立海上货物运输合同,造成委托人损失的,应承担相应的赔偿责任的规定”,国内的货运代理人将面临这承担连带责任的法律风险。

 

我们认为,该点的适用存在争议。从文义解释上来看,该条规定的货代企业承担连带责任的损失范围需与经营资质这一违规行为具有因果关系。然而,在司法实践中,出于对立法本意的解读和不同理解,法院往往会弱化因果关系,将运输关系项下的违约行为也认定为此处应由货代承担连带责任的范围。

 

目前,由于与运输途中发生的货物损失纠纷,货主往往通过《海商法》中的实际承运人制度向实际从事运输的企业进行索赔或主张。因此,从司法实践来看,我国关于无船承运人的相关争议集中在FOB 货物项下的无单放货纠纷。

 

此类纠纷中,国外买家指定其运输代理办理运输事宜并签发无船承运提单。在货物实际交付时,一旦出现运输代理与买家串通,在买家未付款的情况下提走货物,这将导致国内的卖家钱货两空,而国内的运输代理承担着巨大的法律风险。而境外的索赔程序也囿于司法成本以及执行困局而阻碍着国内当事人。

 

三、此次变更的影响和意义

 

此次无船承运行政审批事项的变更,体现着政府放管服改革的决心和简政放权在海运业领域的具体行动。从目前航运业者对于该事件的评价和反馈来看,绝大多数业者认为这是一个对海运业货代转型,降低市场准入的重大利好。

 

然而,保证金的占用性和担保性向来是一个一刀两刃的难题。无船承运人作为承运人,相比普通货运代理企业承担更多的运输环节的职责和风险,这也是保证金设立的本意。保证金作为寻求救济的当事人能够向无船承运人寻求到救济的最后底线,在取消后,也无疑对物流企业的担保造成消极影响。

 

同时,监管的缺位造成的违规成本较低并未实质改善。另外,这一改革并未实质解决无船承运人资质问题所带来的风险,尤其是FOB项下的无资质的境外无船承运人无单放货这一常见的法律风险并未实际解决,对境外无资质的无船承运人的监管难题依旧存在。

 

因此,对于有类似交易的国内货代企业,我们建议其务必要求合作方,即国外的无船承运人企业尽快完成中国交通部的资质备案,以免自身存在相关连带责任的法律风险。对于国内的贸易方,我们建议其缩短货款账期,要求买家提供国内可行的履约担保途径或寻求保险公司协助,维护自身权益。

 

结论:

 

1. 将无船承运业务由审批制变更为备案制有利于规范市场标准,降低无船经营许可资质的办理难度,鼓励无资质的无船承运人尽早主动纳入监管;

2. 对国内出口商而言,保证金不再征收后,使得货主寻求履约担保的途径降低,其维权难度增大;

3. 对国内货代而言,建议务必与有资质的无船承运人合作。如合作方尚无资质的,建议要求该企业尽快办理无船承运人备案;

4. 对于未取得无船承运资质的企业,尤其是境外无船承运人业务的监管和法律风险仍未解决,对于境外主体的监管难问题依旧严峻。后保证金时代如何加强政府“事后监管”职责则考验相关部门的智慧。


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