面向2028扩围：汽配出口欧盟，车企CBAM合规还要做什么？——助力企业出海：欧盟系列（二）

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作者：全开明谢美山袁苇孙博宁　2026-08-25

【摘要】2026年1月1日欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式进入实施期，对于所列明物项的欧盟进口商，需要承担授权、排放申报和证书缴交等义务。此前，欧盟委员会于2025年12月16日提出CBAM扩围方案，拟将钢铁、铝含量较高的部分下游制品一并纳入监管，汽车零部件因此被普遍认为将会成为重点监管对象。2026年8月14日欧盟委员会发布新版实施指南，对非欧盟生产商如何核算隐含碳排放、使用默认值以及衔接免费配额等问题作了进一步说明。在碳责任界定上，CBAM对下游产品遵循“前体物原则”，仅追溯产品中所含钢铁或铝在生产过程中产生的隐含碳排放。对于年进口量不超过50吨的中小企业，条例规定的最低门槛（deminimis）仍提供豁免可能。本文结合这次扩围动向和新版指南，解析在2028年扩围背景下，国内车企出口汽车配件到欧盟，需要面对碳数据管理、上游供应商协同、排放核算和申报准备等关键工作，也给企业提前搭建合规路径提供实务参考。

【关键词】CBAM 碳边境调节机制隐含碳排放 2028年扩围汽车零部件 50吨门槛默认值

引言

2026年8月14日，欧盟委员会一次性发布10份CBAM实施指南，覆盖水泥、钢铁、铝、化肥、电力、氢六大行业，旨在给非欧盟的生产企业提供一份详细的操作说明书。这也释放了一个明确信号：CBAM已经从过渡期的“试水模式”全面转向正式执行前的准备工作。

对于国内做出口的企业来说，CBAM不再只是环保议题，而是直接关系到出口成本和能否继续进入欧盟市场的合规问题。对于从事对欧汽车零部件业务的企业和管理人员而言，底盘件等钢铝密集型产品，在扩围的大背景下，也将直面欧盟CBAM碳关税驱动的贸易规则重构。随着CBAM扩围法案推进，产品是否落入监管范围、碳数据是否完整可追溯，将成为影响企业欧盟市场竞争力的核心要素。尤其是对于具有明确可预见落入监管范围的汽车配件的车企，不能仅以当前管控清单作为判断依据，应当提前应对扩围风险，完成上游钢、铝前体物料碳排放溯源能力建设，规避政策落地后产生的合规缺口与碳成本冲击。

一、CBAM是什么？

碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM）是欧盟针对碳泄漏风险建立的一项环境贸易制度。它把进口商品在原产地生产过程中产生的部分温室气体排放纳入碳成本比较，使欧盟内外的同类生产活动尽量处在可比的竞争条件下。CBAM与欧盟碳排放交易体系（EU ETS）相互衔接：EU ETS管理欧盟境内企业的排放配额，CBAM则针对来自未承担同等碳成本国家的相关进口货物，由进口商承担相应的碳价。这样可以减少企业把高排放环节转移到监管较松地区、再把产品输入欧盟的动机，也就是通常所说的“碳泄漏”。

整个机制分为两大阶段。2023年10月1日至2025年12月31日属于过渡期，在此阶段进口商只需要按季度上报货物种类、数量、隐含碳排放和原产国等信息。2026年1月1日起进入正式实施期后，进口商得拿到授权，按季度申报实际排放数据，次年规定期限内还要购买并上缴对应数量的CBAM证书。要是未履行义务，将构成违规，并可能面临罚款或其他执法措施。

现阶段，CBAM直接覆盖的仍是水泥、钢铁、铝、化肥、电力和氢六类基础材料。其共同特点是排放强度较高、存在较明显的碳泄漏风险，且排放边界相对容易界定。制成品虽然尚未被全面纳入，但制度已经为后续扩围留下了空间。例如，钢板、钢坯等初级形态产品目前在监管范围内，钢铁制成品的边界则可能随着扩围方案发生变化。

CBAM关键时间节点

正式实施期内，进口商需要完成三项工作：取得成员国主管机关认可的授权申报人资格；按季度汇总并申报进口货物的隐含碳排放，排放数据可以来自实际核算，也可以在符合条件时使用默认值；在每年9月30日前，针对上一年度进口货物购买并交回相应数量的CBAM证书。每张证书对应1吨二氧化碳当量（tCO₂e），证书价格参照前一年度EU ETS配额拍卖周均价，并由欧盟委员会公布。

二、2028年扩围——汽车零部件为何进入视野

2025年12月16日，欧盟委员会依据CBAM条例第三十条的审查条款，并结合2025年3月19日发布的《钢铁和金属行动计划》中的政策承诺，正式提议把CBAM覆盖范围扩展至钢铁和铝的密集型下游产品。

背后有个现实原因：2026-2034年，钢铁、铝等行业在欧盟本土能够获得的免费配额将会逐年下降，欧盟本土企业的碳成本随之上涨。如果进口的同类钢铝制成品不用承担对等碳成本，企业就可能把境外加工环节放到海外，绕开碳约束，最后冲击欧盟本土产业竞争力。为确保气候政策的完整性与公平性，将碳成本边界延伸至使用高碳前体物的制成品，成为逻辑上的必然选择。

这次扩围提案打算纳入约180种下游产品，横跨机械、五金制品、汽车零部件、家用电器、建筑设备等多个行业。这些产品即使已完成初步加工或组装，其生产过程中所消耗的钢铁或铝材占最终产品重量的平均比例依旧高达79%。这里面既有金属支架、气缸、工业散热器这种供应链中间件，也有一小部分终端产品、家电配件。欧盟纳入标准主要看材料构成、受碳成本影响程度，不在乎产品使用场景。

汽车零部件钢铝消耗量大、跨境贸易量高，并且包括中国在内不少国家对欧盟供货规模很大，理所当然被列为重点观察对象。如果不去核算这些汽配产品里面原材料的隐含碳排放，相当于允许企业间接进口，绕开EU ETS碳定价机制，会直接削弱欧盟减排政策的实际效果。

欧盟委员会的评估显示，拟扩围下游产品的进口数量约占现有六类CBAM货物的15%，但其进口金额占比约为53%。数量和金额之间的差异，说明这批产品的单位价值较高，处在更靠近制造业核心的供应链位置。根据欧盟测算，到2030年，扩围后新增CBAM收入可能达到现有范围预期收入的20%至25%。即便下游工厂没有直接进行炼钢或炼铝，前体物的碳成本仍会通过产品价格和证书义务传导。

扩围关键数字一览

三、8月14日新指南——非欧盟生产商的操作手册

2026年8月14日，欧盟委员会一次性发布十份CBAM实施指南，首次系统性地为非欧盟生产商提供了可落地的技术操作路径。这些文件填补了过渡期只需要报告数据的规则空白，基本搭建了CBAM正式期的操作框架。

对国内出口钢铁、铝以及相关下游产品的企业，尤其是为汽车零部件行业供应基础材料的厂商来说，这一批指南就是做合规准备最核心的参考依据。十份文件内容覆盖概念解释、计算方法、行业专项指引，具体如下：

Guidance No.3是通用计算指南，重点说明排放边界、数据来源的优先顺序、监测计划以及默认值的使用条件。No.5d和No.5e分别面向钢铁、铝行业，对生产工艺分类、热力和电力排放因子、副产品处理等问题作了更细致的规定。对于中国钢铝供应商而言，这三份文件直接关系到实际排放数据能否被采用，也会影响后续证书成本。其出台并非临时起草：欧盟委员会早在2025年8月28日就通过三项“Call for Evidence”向利益相关方征集数据和意见，相关规则是在前期详实论证基础上形成的。

指南所依据的上位法案

欧盟委员会还提供了电子数据模板，境外生产商可以借此向授权CBAM申报人（authorised CBAM declarant）及CBAM注册系统提交经核实的排放信息。企业现在应先熟悉模板字段，再检查自己的数据能否逐项对应。具体可从三件事入手：核对监测能力是否达到指南要求；确认生产工艺、能源消耗和排放数据能够留痕；测算默认值按2026年10%、2027年20%、2028年及以后30%上调后可能带来的成本，并与欧盟客户约定数据交接的时间和责任。

四、核心——碳排放量怎么算

隐含碳排放（embedded emissions）是CBAM核算的基础，通常包括货物在原产国生产过程中产生的直接排放，以及规则要求计入的用电间接排放。它不是产品全生命周期的碳足迹，而是参照该产品如果在欧盟生产、哪些环节会落入EU ETS范围来确定。对于拟扩围的汽车零部件和机械制品，实际需要追溯的重点是产品中所含钢、铝等前体物在原产地生产时形成的排放，后续加工和组装并不当然纳入。

CBAM确立了实际排放和默认值是两条可选路径。生产商如果建立了符合CBAM要求的监测计划，并由获得授权的独立核查机构完成年度核查，进口商可以使用核实后的排放强度申报。这样做需要投入监测、核查和资料管理成本，但能够体现企业真实的低碳生产水平。没有合规监测，或者提交的数据无法通过核查时，则要按欧盟委员会结合CN编码和原产国设定的默认值计算。

证书数量的基本计算思路，是先确定进口货物的总隐含排放，再扣除适用的免费配额调整以及原产国已经实际支付且符合扣减条件的碳价，所得排放量对应需要购买的证书数量。证书单价参照前一年EU ETS配额拍卖周均价，由欧盟委员会公布。免费配额调整因子则随EU ETS改革逐年下降，EU 2025/2620已经规定了相应的递减路径；针对2026年进口货物的证书，自2027年2月1日起销售。

实际排放数据能否使用，取决于核查和监测是否合格。核查机构必须取得欧盟成员国NAB国家认可机构的资质，而且只能在获得认可的行业范围内开展核查。核查报告要在CBAM注册系统出具，拿到正面核查声明，实际排放数据才能申报；同时，企业要制定、落地经过审批的监测计划，监测记录和全部佐证材料至少保留六年。

注意2027年是正式期第一个申报年度，到时候核查机构资源大概率会紧张，建议企业尽早签约具备资质的核查机构，避免耽误申报进度。

为说明实际排放法和默认值法的差别，以下提供一个行业测算示例（数字仅为示意）。某欧盟进口商每年从中国进口1万吨钢制底盘支架（CN 7308），供应商尚未建立CBAM监测体系，也无法提供经核实的实际排放数据，因此只能使用默认值。若钢材基础默认排放强度为2.5吨CO₂e/吨，2028年按30%上调后为3.25吨CO₂e/吨，全年隐含排放就是3.25万吨CO₂e。按证书100欧元/吨估算，证书成本就要325万欧元。换一家能提供核查后实际数据的供应商，如果实际排放强度1.6吨CO₂e/吨，总排放1.6万吨CO₂e，对应成本约160万欧元。两者成本差了一半多。

对汽配企业来说，排放数据的差异会转化为清关成本、报价空间和客户选择。供应商能否及时提供可核实的数据，已经不是单纯的环保管理问题，而是欧盟订单能否稳定执行的一项基础条件。

五、碳排放计算与车辆配件的关联

判断一项汽车零部件是否受碳边境调节机制（CBAM）覆盖，当前仍以欧盟海关协调制度（CN）编码为法定依据。现行规则直接覆盖的钢铁制品主要集中在72、73章，铝制品主要涉及76章。由这些材料进一步加工形成的钢铝结构件、传动件和车身组件，大多不属于2026年正式期的义务范围。正是由于基础材料与下游制品之间存在衔接空白，欧盟委员会才在2025年12月提出扩围方案。若方案在2028年前后生效，钢铁、铝密集型汽车零部件将成为受影响较大的产品类别。

此次扩围在排放归属逻辑上确立了关键原则，即“前体物原则”，排放边界与欧盟境内同类产品在EU ETS下的覆盖范围相对应。根据欧盟的解释，进口产品需要追溯的是钢板、铝材等前体物在生产地形成的排放，而不是把第三国或欧盟境内后续的切割、成型、焊接、组装等加工排放全部算入。这样处理，是为了让进口产品承担的碳成本不超过欧盟同类产品在材料端已经承担的成本。

以欧盟委员会2025年12月发布的示例说明：在第三国生产的车门，申报时主要核算其中钢板在原产地炼钢环节形成的隐含排放；冲压、切割、涂层和装配等工序的排放不在该项核算范围内。欧盟汽车制造商采购已经含有碳成本的钢板后生产车门时，也只是在供应链环节承担材料碳价，并不会因为车门的本地加工再额外承担一遍EU ETS成本。

因此，汽配企业的合规工作需显著向上游移动扩张。底盘结构件、发动机支架、铝制散热器和高强度紧固件等产品，证书负担很大程度上取决于所用钢材或铝材的单位排放强度。供应商不能提供经核实的实际数据时，进口商可能只能采用欧盟默认值，且默认值存在逐年上调安排。采购合同中应明确碳数据披露、资料更新和核查配合义务，并保留供应商排放信息的版本和来源记录。

不同行业的排放边界并不相同。钢铁、铝、氢和电力目前主要核算直接排放，水泥和化肥还要按规定计入间接排放。与汽配材料关系较大的是：钢铁的默认值会区分高炉/转炉、直接还原/电炉、废钢/电炉等工艺路线，但不是所有CN编码都能适用路线细分；铝要区分原铝和再生铝；氢的电解水路线在确定期单独申报，但所用电力的间接排放不计入CBAM嵌入排放；化肥的硝酸生产环节则必须实测N₂O排放。企业应把适用的边界和数据来源写入监测计划，避免把不应计入的排放混入申报。

下表所列为典型汽配产品及其对应的前体物与关键数据需求，供企业初步识别合规重点：

注：上表仅为示例，不构成完整清单，具体适用以最终立法文本及CN编码对照为准。

从长期看，汽配企业在欧洲市场的竞争力，除了产品和价格，也会受供应链碳数据透明度的影响。能够持续提供真实、可核实前体物排放数据的企业，在报价和客户审查中会更主动。

六、50吨豁免——小批量出口的缓冲垫

根据《碳边境调节机制条例》第二条第3款（b）项设定的最低门槛（de minimis）规定，同一进口商在一个日历年内，将所有相关CN编码的CBAM货物合并计算，净重不超过50吨的，可以免于申报和缴交CBAM证书。需要指出的是，此标准依据的是全年累计量，而非每一单货物是否低于50吨。因此，企业需要持续汇总对欧出货量，接近门槛时及时重新判断，不能等到年度结束后再补做统计。

此外，电力（CN 2716）和氢（CN 2804）不适用50吨门槛，进口量多少都要履行相应申报义务。如果某进口商在一个年度内超过50吨，之前同一年度的相关进口也会一并进入申报范围，不能以当时单批或前期尚未超过门槛为由排除。

同时，50吨规则按进口商年度累计量执行，不能通过拆分进口主体来人为扩大豁免空间。关联企业的安排如果被主管机关认定为规避累计计算，可能被重新审查。扩围提案拟纳入的钢铁、铝密集型下游产品，也可能适用同一最低门槛，但该点要等最终立法文本和实施规则确定后才能下结论。

对多数汽配出口企业而言，50吨更适合作为小批量试单阶段的缓冲，而不宜作为长期经营安排。只要年度出口量接近或可能超过门槛，就应按完整CBAM路径准备：提前收集材料端数据，安排排放核算，和供应商、欧盟进口商约定信息交接方式，以免扩围实施后影响持续供货。

七、合规建议与结语

对国内汽车零部件出口企业而言，CBAM已经不是很久以后才要担心的问题。随着2025年12月16日欧盟提出把钢铁和铝密集型下游产品纳入扩围清单，结构件、铸锻件、散热器、紧固件等金属占比高的汽配产品，已被明确列入180种拟监管产品清单。

企业如果还以现在仅管控六大基础原料的清单来做合规评估，很容易错过宝贵准备窗口期。既然义务主要落在钢材铝材这些前体原材料的碳排放上，能否拿到上游供应链的碳数据，直接决定成本能否可控，也影响在海外市场的竞争力。建议企业尽快搭建内部的CBAM合规工作框架。

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CBAM合规工作不能一蹴而就，对于长期向欧盟出口汽配的车企而言，要在短暂宝贵的空档期内，逐渐将合规任务纳入采购、生产、销售和跨境申报的日常流程。越早把前体物排放数据、核查材料和合同责任固定下来，后续面对扩围和审查时越易保持稳定。那些率先建立透明碳数据体系、掌握前体物排放溯源能力的汽配企业，将在国际采购中获得更强的议价能力与供应链话语权。

本文撰写张亚飞、鲁小寒、王萌亦有贡献。