低空飞行事故侵权责任的认定，涉及航空法、侵权法、产品责任法等多重法律规范的交织适用。与一般侵权行为不同，低空飞行事故具有“被侵权对象多元性”“空域活动的特殊性”“高度危险性”“损害后果的严重性”等特征，决定了低空飞行事故归责原则呈现“多元复合”的独特结构。下文拟以侵权法理论为依据，从被侵权主体出发，结合低空经济的特点，系统分析各类责任形态的法理基础与适用规则。

（一）对地面第三人损害责任

有理论认为，低空飞行器对地面第三人造成损害的，适用严格责任（无过错责任）原则。其法律依据源于《民用航空法》第157条及《民法典》第1238条之规定（《民用航空法》第157条规定：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面，下同）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿”；《民法典》第1238条规定：“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任；但是，能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任”）。

严格责任的法理核心在于“谁创造风险，谁承担风险”。低空飞行活动本身具有高度危险性——飞行器在低空运行，与地面人员、建筑物、设施设备距离极近，一旦发生坠落、碰撞、坠物等事故，对地面第三人造成的损害往往具有不可逆性。航空器经营人从事该活动获取商业利益，根据“利益与风险相一致”的原则，应当承担活动所生风险。我国《民法典》第1236条至第1241条规定的“高度危险作业责任”，将民用航空器运营纳入高度危险作业范畴，适用无过错责任。低空飞行器作为高度危险作业工具，其运营人自然应当承担危险责任。从程序法角度看，地面第三人通常难以接近飞行事故的证据（如飞行数据、黑匣子记录、运行日志），若要求受害人证明航空器经营人存在过错，将严重阻碍权利救济。严格责任将举证负担转移至经营者，由经营者证明损害非因其过错所致（或受害人故意），更符合公平原则。同时，严格责任促使经营者通过投保责任险等方式分散风险，确保受害人获得有效赔偿，实现侵权法的损害填补功能。

但是，严格责任（无过错责任）适用模式，正在受到学界在质疑与反思，核心争议在于：传统高度危险责任的法理基础——风险发生的概率极低但损害后果极为严重——在低风险无人机场景中并不完全成立。《民法典》第1238条所处的高度危险责任体系，其立法原意是规制那些即使尽到最大注意义务仍难以避免风险的“超常危险活动”；而微型、轻型无人机在居民区、公园等区域飞行时，其风险特征与传统民航客机存在本质差异：首先，从事故概率上看，传统民航客机的失事率极低，通常为每百万架次约1次，而微型/轻型无人机失事率相对较高；其次，从损害后果看，传统民航客机失事后的损害后果极为严重，可能造成大规模伤亡，而微型/轻型无人机失事后的损害后果一般较小，基本为轻伤或小额财产损失；第三，从活动空域上看，传统民航客机通常活动在高空、远离居民区区域，而微型/小型无人机的活动空域为低空，贴近居民区；最后，从风险控制能力上看，传统民航客机通常有专业机构、严格监管，而微型/轻型无人机往往是个人用户，操作门槛低，监管较为宽松。

在此背景下，有学者认为，以小型化、智能化为主要特征的无人驾驶航空器致害产生的损害结果一般较小，适用高度危险责任恐难以实现责任的公平分配，并进一步主张构建“分级责任体系”：对中型以上无人机、集群作业等高危场景适用严格责任，对微型、轻型无人机等低风险场景，则应依据过错责任归责。

法院在实践中并非机械适用严格责任，而是根据具体案情选择不同的归责路径。

案例实证：别有某公司等与河南某公司侵权责任纠纷二审民事判决书（2025）豫96民终317号

2023年某甲公司（甲方）与某丙办事处（乙方）签订《济源首届潮流文化周暨某丙街道文化惠民活动合作协议》，约定由某甲公司为某丙办事处提供某丙首届潮流文化周暨某丙街道文化惠民活动周服务。2023年9月20日，某甲公司（甲方）与某乙公司（乙方）签订《活动服务合同》，约定某乙公司向某甲公司提供某丙街道文化惠民活动暨某丙首届潮流文化周服务，根据合同约定，在活动布置现场（或合同约定的场地内）的物品、设备以及乙方携带的所有物品均由乙方负责保管、承担管理责任，包括但不限于被盗、损坏、物品、设备伤人等情况均由乙方负责，甲方对此概不承担责任；......（5）乙方活动布置过程中应严格执行安全措施操作规范、防火规定、施工规范及质量标准，确保布展过程中安全无事故，并承担由此引起事故责任所造成的全部损失......。2023年10月1日，某丙首届潮流文化周暨某丙街道文化惠民活动周安排国庆晚会表演，节目安排中有一项系无人机挂国旗的节目，因天气下雨，通知所有活动取消，某甲公司现场节目指挥苗某江指挥停在篮球场馆上的无人机降落。某丁培训公司组织丁某萱等学员前去表演节目，后节目取消后通知丁某萱监护人前来接走丁某萱，后丁某萱爷爷骑电动车，后座载着未戴安全头盔的丁某萱在篮球城东广场经过无人机降落区域时，丁某萱与正在降落的无人机发生碰触致头部受伤。遂引发诉讼。

法院认定：《中华人民共和国民法典》第1165条规定，行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的，应当承担侵权责任。第1173规定，被侵权人对同一损害的发生或者扩大有过错的，可以减轻侵权人的责任。本案的事故经过是丁某萱表演节目取消后，由其爷爷骑电动车载着经过无人机降落区域时，被正在降落的无人机发生碰触致头部受伤。故本案事故发生的主要原因是操作无人机的人员未确保降落区域安全，无人机降落碰触丁某萱头部系事故的发生原因。丁某萱爷爷作为完全民事行为能力人，未尽到谨慎注意义务。依据上述查明的案件事实，一审法院判决某甲公司承担此次事故的主要责任即70%责任，并无不当。

综上所述，虽然《民法典》第1238条在形式上确立了无过错责任原则，但是，从法理层面上，无过错责任原则的法理基础是“超常危险活动”，低风险无人机场景显然难以满足这一前提；从学术观点看，构建“分级责任体系”，根据飞行器类型区分归责原则渐成学界主流主张；从司法实践看，法院也根据具体案情灵活适用过错责任或严格责任，而不再单一适用无过错责任原则。因此，在低空产业投资中，应根据飞行器类型、作业场景、损害后果、操作人过错等多重因素，综合判断应适用的归责原则。这既是对侵权法“风险与责任相匹配”原则的尊重，也是实现低空经济领域实质公平的必然要求。

（二）对机内人员（乘客）的损害责任

传统航空法中的“机内人员”，是指航空器上搭载的驾驶员、乘务员和乘客。然而，无人驾驶航空器的本质特征是“没有机载驾驶员”，这使得传统航空法中的“机内人员”的概念需要重新届定。随着无人驾驶载人航空器的商业化运营，乘客作为“机内人员”的身份已经真实存在，故此，本文所称“机内人员”，系特指“eVTOL”（载人无人机）中的乘客，在此类场景中，乘客与承运人之间形成运输合同关系，其法律地位与传统民航乘客无本质区别。

从法理层面分析，机内人员损害与对地第三人损害的本质区别在于“风险承担关系”的不同，具体为：

其一，机内人员自愿乘坐飞行器，对航空活动的风险具有认知与接受的意思表示，属于“风险自甘”行为。依据风险分配理论，自愿承担风险者应当自行承担部分后果，而非将全部风险转嫁给经营者。这与对地第三人完全不同——地面人员未同意承担航空活动的任何风险，法律对其提供更严格的保护。

其二，乘客与承运人之间存在运输合同关系，权利义务首先受合同规范调整。但是由于存在合同责任与侵权责任竞合，机内人员损害的处理路径既可选择违约之诉，也可选择侵权之诉。

其三，从侵权法理论分析，乘客乘坐航空器，因其在控制飞行风险、对飞行技术、设备状况、飞手资质等信息方面处于弱势地位，与承运人之间存在信息不对称。故此，法律给予乘客特殊保护，适用推定过错责任原则。现行《民用航空法》第124条规定“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任”，这一规定的法理性质属于过错推定责任——承运人不能仅以“无过错”免责，但可证明损害系旅客自身健康状况所致免责。与现行《民用航空法》第157条对地面第三人损害的“仅受害人故意可免责”相比，第124条的免责事由体现了对机内人员与对地人员的差异化保护。同时，《民法典》第823条“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担赔偿责任；但是伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外”的规定，与现行《民用航空法》第124条精神一致，确立了对乘客损害的“推定过错责任”。

综上，在商业载人飞行（如eVTOL）场景中，经营人作为承运人，对乘客承担安全保障义务。经营人责任的认定逻辑如下：

（三）对飞手的损害责任

无人机操作员，俗称“飞手”。飞手是低空飞行活动的直接控制者，其自身在操作过程中遭受损害时，既不适用对地第三人的严格责任，也不适用机内人员的推定过错责任。由于飞手是飞行服务的提供者或执行者，其损害主要源于自身操作行为、设备缺陷或用工关系中的风险分配，其归责逻辑应回归“过错归责”与“风险分配”的一般原则，适用一般侵权法的过错责任原则，同时受《民法典》中关于用人单位责任、个人劳务提供者受害、承揽合同责任等规则的调整。

飞手损害在实践中呈现多种形态，需区分不同法律关系分别分析：

1. 飞手自伤：因自身操作失误导致的损害

飞手在操作无人机过程中，因自身操作不当（如未保持安全距离、未按规程操作、未观察周围环境）导致自己受伤的，适用过错责任原则。根据《民法典》第1165条之规定，行为人因过错侵害他人民事权益造成损害的，应当承担侵权责任。飞手自身的过错行为导致损害，原则上应由其自行承担责任，除非能证明损害系他人过错或设备缺陷所致。

2. 飞手受雇作业中的损害：用工关系的责任分配

飞手受雇于经营者，在执行工作任务过程中遭受损害的，责任认定需区分两种法律关系：

（1）用人单位责任（劳动关系场景）

若飞手与企业之间构成劳动关系，飞手在操作无人机过程中受伤，属于工伤范畴，应适用《工伤保险条例》的规定，由工伤保险基金支付相关待遇，用人单位承担补充责任。此时不涉及侵权责任的过错分配问题。

（2）个人劳务关系（雇佣关系场景）

若飞手受雇于个人或小型经营主体（如为农户提供植保服务），构成个人劳务关系，则适用《民法典》第1192条关于个人劳务提供者受害的规定，提供劳务一方因劳务受到损害的，根据双方各自的过错承担相应的责任。

3. 飞手独立承揽作业中的自伤：承揽合同的责任分配

飞手以独立承揽人身份承接业务，在作业过程中自身受伤的，适用《民法典》第1193条关于承揽合同的规定：承揽人在完成工作过程中造成第三人损害或者自己损害的，定作人不承担侵权责任。但是，定作人对定作、指示或者选任有过错的，应当承担相应的责任。这意味着，飞手独立作业自伤，原则上由飞手自行承担责任；仅在定作人存在选任过错（如明知飞手无资质仍委托）或指示过错时，定作人才承担相应的补充责任。

在飞手损害案件中，法院判断飞手是否存在过错、过错程度如何，通常考量以下因素：

1. 是否具备合法资质：飞手是否持有相应等级的无人机操作证。无证飞行构成重大过错，通常导致责任比例显著提升。

2. 是否遵守安全操作规程：飞手在作业前是否排查安全隐患（如确认安全距离、设置警示标志）、作业中是否保持高度专注、是否按照规范操作无人机。未尽注意义务的，认定存在过错。

3. 是否采取安全防护措施：飞手是否在作业区域设置警示标志、安排人员值守、采取限行措施。未采取必要防护措施的，认定存在过错。

4. 是否具备风险认知能力：飞手作为专业人员，应对无人机作业的风险有充分认知。飞手在明知风险的情况下仍违规操作（如超限高飞行、在禁飞区飞行），过错程度更高。

5. 是否存在受害人自身过错：飞手自身在作业中未尽安全注意义务（如未与无人机保持安全距离、未等待无人机完全停稳即靠近），构成自身过错，减轻侵权人责任。

在投资尽调中，应当根据企业用工模式的不同，分别核查：劳动关系下的工伤保险参保情况、个人劳务关系下的责任保险配置、独立承揽关系下的飞手资质与合同责任条款。不同类型的用工关系，对应不同的风险敞口与合规要求，尽调方法也应有所区分。

（四）空域使用者之间的责任划分

与传统民航有明确的空中交通管制体系不同，无人机飞行活动呈现“分散化、个体化、高频化”的特征——同一空域内可能同时存在多架无人机、有人驾驶航空器乃至其他低空飞行器。理论上认为，空域使用者之间均从事飞行活动，各自对飞行风险具有认知与控制能力，因此各方均从事合法飞行活动时，不存在一方对另一方的“风险创造”关系，当飞行冲突引发损害时，不宜适用严格责任。空域使用者之间应当适用过错责任原则——各方均应为其过错行为（如未按规定避让、未保持安全距离、擅自进入管制空域）承担相应责任。同时，过错程度与原因力的比例判断，是责任划分的关键环节。若多架飞行器共同违反飞行规则，造成相互损害或对地第三人损害，应适用《民法典》第1168条关于共同侵权的规定，承担连带责任，以强化受害人保护。

空域使用者之间责任划分的首要依据，是飞行避让规则的遵守情况。《中华人民共和国飞行基本规则》第三十五条第一款明确规定，所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。这一规定确立了飞行活动的合法性前提——未经批准的飞行（“黑飞”）本身即构成过错。

空域使用者之间的责任划分涉及多个主体类别：飞手作为直接操作者，其操作行为是事故的最直接原因；经营者作为飞行活动的组织者，对飞手选任、培训、监督负有管理责任；平台企业作为飞行服务的调度方，其算法指令可能直接影响飞行轨迹与冲突概率。这种多元主体结构，决定了责任划分不能仅依赖单一归责原则，而需构建分层责任体系——以技术可追溯性为基础，明确各主体责任边界，对共同过错行为适用连带责任，对无意思联络的分别侵权适用按份责任。

案例实证：庙会无人机空中碰撞案

2023年2月，某寺院门口广场举办庙会活动，小王的无人机在25米高空悬停时，被小刘放飞的另一架无人机撞击，导致小王无人机坠落毁损。生产商《数据分析结果报告》显示，外力作用导致事故，小刘的无人机在飞行中未充分观察空域内其他无人机的具体方位，系事故发生的主要原因。然而，法院同时认定，小王在该空域内操控无人机进行航拍时，对自身财产安全亦负有安全注意义务，事故发生时其并未观察空域内其他无人机的飞行动态，也未采取有效的避让措施，存在一定过错。此外，双方均属于未经批准擅自操控无人机飞行，即“黑飞”，均存在过错。法院综合比较双方的过错大小后判定，小刘对小王无人机毁损的损失承担主要赔偿责任，剩余部分由小王自行负担。

本案的裁判逻辑清晰揭示了空域使用者之间责任划分的核心规则：其一，避让义务的违反是认定过错的核心依据——飞手在飞行过程中负有观察空域内其他飞行器并采取合理避让措施的义务；其二，各方均须遵守飞行审批程序，未经批准的“黑飞”行为本身构成独立的过错事由；其三，过错比例的判断需综合考量各方的注意义务履行情况、行为与损害之间的因果关系强度，以及对损害后果的可预见性。

当前，空域使用者之间的责任划分面临三大实践难点：其一，飞行数据的获取与举证困境。 空域事故的责任认定高度依赖飞行日志、轨迹数据等技术证据，但普通受害方往往难以获取对方飞行数据，导致过错证明困难。其二，因果关系的复杂化。多架飞行器同时运行、技术故障与人为失误交织，使得“过错—损害”之间的因果关系链条难以清晰界定。其三，法律规范的碎片化。现行法律体系中，《民法典》侵权责任编提供了归责指引，《民用航空法》仅作原则性规定，《暂行条例》侧重行政管理，缺乏专门针对空域事故责任划分的具体规则。

空域使用者之间的责任划分，在投资尽调中，应重点关注：企业是否建立了飞行冲突规避制度；飞手是否经过避让规则培训；飞行数据是否完整保存以便事故后责任追溯；企业是否投保涵盖空域事故的综合性责任保险。同时，立法层面应尽快出台专门针对无人机空域事故责任划分的具体规则，构建动态责任分配机制，以技术可追溯性为基础，明确飞手、经营者、平台企业等多元主体的责任边界。

（五）无人机产品责任

产品责任制度的核心法理在于“风险分散”与“消费者保护”的双重考量。生产者通过产品将风险引入市场，理应对产品缺陷造成的损害负责；同时，生产者相较于消费者具有更强的风险控制能力和风险分散能力（通过价格机制、保险机制等），由其承担责任符合社会成本最小化原则。我国《民法典》第1202条明确规定：“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。”这一规定确立了生产者的无过错责任原则——无论生产者是否存在过错，只要产品存在缺陷并造成损害，就应当承担赔偿责任。

无人机作为技术密集型产品，其产品责任的适用具有特殊复杂性。与传统工业产品不同，无人机由飞控系统、动力系统、通信链路、传感器阵列等多模块集成，产品缺陷可能源于硬件制造瑕疵、软件算法漏洞、系统集成不当、警示说明不足等多种原因。这使得产品缺陷的认定标准、举证责任的分配、缺陷与损害因果关系的证明，均成为司法实践中的难点问题。

产品缺陷的认定，以“不合理危险”为核心标准。《产品质量法》第46条将产品缺陷界定为“产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险”。对于无人机产品而言，不合理危险的判断需要结合行业标准、技术规范、使用者合理预期等因素综合考量。2026年5月1日施行的《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》（GB46750-2025）和《民用轻小型无人驾驶航空器实名登记及激活要求》（GB46761-2025）两项强制性国家标准，为无人机产品缺陷的认定提供了重要的技术参照。

低空飞行器的质量缺陷呈现隐蔽性、复合性特征。传统产品缺陷认定标准以“不合理危险”为核心，但难以穿透技术黑箱、明确缺陷与损害的因果关系。例如，飞控系统算法漏洞、电磁兼容性缺陷等新型产品缺陷，需通过技术鉴定与专家论证方可认定。智能无人机的正常运行依赖算法设计、芯片制造、材料材质、安全性设计等多环节的协同，任何一个环节的纰漏均可能导致运行障碍，致使人身损害。

无人机的改装行为是产品责任认定中的特殊问题。《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第54条规定，生产、改装、组装、拼装和销售微型、轻型、小型民用无人驾驶航空器系统，违反产品质量或者标准化管理等有关法律法规的，由县级以上人民政府市场监督管理部门依法处罚。

在无人机产品责任纠纷中，产品缺陷的证明责任分配是核心问题之一。司法实践中，不同法院对证明责任的分配存在较大分歧：既有将产品缺陷证明责任分配至消费者或实际操作者的判决，也有法院认为产品缺陷的证明责任应当由生产者承担。例如，在刘某诉深圳大疆科技公司案（（2020）湘1128民初1478号）中，法院认为无人机生产者应承担产品缺陷的证明责任，最终因被告不能举证证明产品不存在缺陷而判决由被告向原告赔偿损失；而在牛某诉小米通讯技术公司案（（2017）冀0102民初8618号）中，法院则认为消费者应承担产品缺陷的举证责任。这种证明责任分配的不统一，反映了无人机产品缺陷认定的复杂性。

无人机用户的不当操作是另一个常见的争议焦点。在周某诉大疆公司案（（2021）云0103民初2121号）中，原告在夜间光线不足的环境下操作无人机，导致无人机撞山损毁，法院认定属于不当操作，不能认定产品存在缺陷。然而，用户的不当操作并不总是能够免除生产者的责任。在惠丰公司诉中飞公司案（（2020）京0115民初7139号）中，尽管用户存在无证驾驶等不当操作行为，但由于无人机在短时间内多次出现故障，法院最终认定产品存在缺陷，生产者应承担相应责任。由此可见，不当操作是否影响产品缺陷的认定，取决于不当操作与损害结果之间的因果关系——只有当不当操作直接导致损害发生时，生产者才能以此作为抗辩事由。

无人机产品的合格文件通常由生产商自行出具，其证明效力在司法实践中存在较大争议。在江苏某航空科技公司案（（2020）湘0181民初1007号）中，法院认为，生产商提供的产品合格证并不能直接证明产品不存在缺陷，尤其是在产品多次出现故障的情况下，生产商未能提供更有力的证据证明产品符合质量标准，最终认定产品存在缺陷，生产商应承担侵权责任。这一裁判规则提示，产品合格文件不能替代实质性的缺陷证明，在多次故障等异常情形下，生产者仍需承担举证责任。

2026年5月1日起施行的两项强制性国家标准，将对无人机产品责任的认定产生深远影响。《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》（GB46750-2025）要求无人机具备广播式+网络式双模式识别功能；《民用轻小型无人驾驶航空器实名登记及激活要求》（GB46761-2025）要求无人机预装实名登记激活系统。若无人机不符合上述国标要求，一旦发生事故，生产者将难以摆脱产品缺陷责任——不符合强制性国家标准本身，即可作为认定产品存在缺陷的重要证据。

此外，《民用无人驾驶航空器飞行控制系统数据记录要求》《民用无人驾驶航空器感知与避让要求》《民用无人驾驶航空器数据链路安全要求》等强制性国家标准已完成立项，后续将陆续出台。不符合强制性国家标准的生产企业将面临产品召回风险，经初步走访发现，目前过半无人机生产企业未能完全达到强制性国家标准要求。

无人机事故往往涉及产品缺陷与飞手过错的叠加。例如，飞控系统算法漏洞（产品缺陷）与飞手未按规程操作（人为过错）共同导致坠机事故。在此类“多因一果”情形中，如何划分生产者与操作者之间的责任，成为司法实践中的难题。

丰台法院在审理一起高新技术产品质量致害案件时，合理适用“近因原则”用于首台（套）保险责任认定，为“多因一果”情形下高新技术产品质量致害归责规则厘清了认定思路。有学者提出，对共同过错行为应适用连带责任，对无意思联络的分别侵权适用按份责任。生产者、飞手、经营者等多方主体的责任，应以其各自过错对损害的贡献度（原因力比例）为基础进行划分。

在投资尽调中，应当重点关注：生产企业是否建立完善的质量管理体系，产品是否通过强制性国家标准认证，是否投保产品责任险，是否建立缺陷产品召回制度。对于飞手与生产者责任的竞合问题，应当依据过错程度和原因力比例进行动态分配，既要强化生产者对产品安全的主体责任，也要合理认定飞手操作过错对损害的贡献度，实现侵权责任的公平分配。

（一）运营合规飞手资质（E-01）尽调核查清单

（二）运营合规数据模块（E-02）尽调核查清单

（三）运营合规事故责任模块（E-03）核查清单